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《越野车驱动桥设计.rar（V7.1）》修改意见稿

1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....当前轮边减速桥可分为类类为圆锥行星齿轮桥的区别在于降低半轴传递的转矩，把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上，其“三化”程度较高。第章绪论汽车驱动桥位于传动系的未端。其基本功用首先是增扭降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理的分配给左右驱动车轮其次，驱动桥还要承受作用于路在或车身之间的重直力，纵向力和横向力，以及制动力和反作用力等。驱动桥般由主减速器，差速器，车轮传动装置和桥壳组成。汽车的使用性能对传动系统有较高的要求，而驱动桥在传统中起着举足轻的作用。汽车的特点和优越性对于生产商来说提高其产品市场竞争力的个法宝。对于越野汽车驱动桥的离地间隙来说，绝大多数汽车企业只是单纯的提高悬架和钢板弹簧的高度，这样做很大程度上降低了汽车的可靠性和安全性，然而轮边减速器驱动桥就可以解决这些问题，而且其优越性是无可比拟得，所以设计新型的驱动桥成为新的课题。目前国外掌握轮边减速器技术核心的企业屈指可数......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....按发动机最大转矩和最大附两种载荷工况进行计算，从动齿轮的齿面宽，在此取。按发动机最大转矩计算时式中发动机的最大输出转矩，取变速器的传动比主动齿轮节圆直径取。按最大附着力矩计算时式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，对于后桥驱动的车还应考虑汽车最大加速度时的负荷增加量，取轮胎与地面的附着系数，取轮胎的滚动半径，在此取。在现代汽车设计中......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....主减速器齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低档传动比确定以动锥齿轮的计算转矩式中发动机至所计算的主减速器驱动锥齿轮之间的传动系最低档传动时，在此取此数据参考车型发动机输出的最大扭矩，在此取此数据参考传动手上传动部分的传动效率，取该汽车的驱动桥数目，在次取由于猛结合离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于般载货汽车矿用汽车越野车以及液力传递及自动变速器的各类汽车。取当性能系数时，可取车满载的总质量，取。所以即按驱动轮打滑转矩确定从动齿轮的计算转矩式中汽车满载时个驱动桥给水平地面的最大负荷，预设后桥承载的负荷轮胎对地面的附着系数，对于按转般轮胎的公路用车，取对于越野汽车取对于安装防滑宽轮的高级轿车，计算时可取车轮的滚动半径，为分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮间的传动效率和传动比，取取。主减速器齿轮基本参数的选择主，从动锥齿轮齿数和，选择主，从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素为了磨合均匀，和之间应避免有公约数。为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲程度，主从动齿轮的齿数和应不小于为了齿合平稳......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....对于商用车，般不小于不小于主传动比较大时，尽量取小些，以便得到满意的离地间隙。对于不同的主传动比，和应有适宜的搭配。根据以上要求查阅工程师手册得，从动锥齿轮大端分度圆直径和端向模数可根据经验公式初选，即直径系数，般选取从动锥齿轮的计算转矩为和中的较小者根据来校核，其中此处满足校核主，从动锥齿轮面宽和对于从动锥齿轮齿面宽，推荐不大于节锥的倍，即，对于汽车主减速器圆弧齿轮推荐要用在此取般习惯使锥齿轮的小齿轮齿面宽比大齿轮稍大，使其在大齿轮齿面两端都超出些，通常小齿轮的齿面加大为合适，取中点螺旋角在此螺旋方向主动锥齿轮选择为左旋，从锥顶看为逆时针运动，这样从动锥为右旋，从锥顶看为顺时针，驱动汽车前进。法向压力角越野汽车可选用的压力角。轮边减速器的圆柱齿轮基本参数式中轮边调速器主，从动齿轮的中心距从动齿轮的计算转距，•式中轮边减速器齿轮的初选宽度，如式所示所以，轮边减速器的两圆柱齿轮的中心距为......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....所以轮边减速器驱动桥的研究对于我们来说有举足轻重的意义。设计后桥时应当满足如下基本要求选择适当的主减速比，以保证汽车具有最佳的动力性和燃油经济性。外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性的要求。齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。具有足够的强度和刚度，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。制造容易，维修，调整方便。第章驱动桥总体结构方案分析本设计的课题是后驱动桥，要设计这样的越野车驱动桥，般选用非断开式结构,该种型式的驱动桥的桥壳是根支承在左右驱动车轮的刚性空心梁，般是铸造或钢板冲压而成，主减速器，差速器和半轴等所有传动件都装在其中，外接轮边部分。此时驱动桥，驱动车轮都属于簧下质量驱动桥的结构形式有多种，基本形式有三种中央单级减速驱动桥。中央双级驱动桥。中央单级轮边减速驱动桥。轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田建筑工地矿山等非公路车与军用车上......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....单位齿长上的圆周力有时提高许用数据的。轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器锥齿轮的齿根弯曲应力为式中该齿轮的据算转矩，超载系数在此取尺寸系数，反应材料的不均匀性，与齿轮尺寸热处理有关，取载荷分配系数，取质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当出轮接触良好时，周节及径向跳动精度高时可取计算齿轮的出面宽，计算出轮的齿数，端面模数，查工程师手册得。所以主减速器齿轮满足弯曲强度要求。齿轮的表面接触强度计算锥齿轮的齿面接触应力为式中主动齿轮的计算转矩取材料的弹性系数，对于钢制轮辐应取见式的说明尺寸系数，在此可取表面质量系数，般情况下，对于制造精确的齿轮可取计算接触应力的综合系数，查表得出。主从动齿轮的齿面接触应力均满足要求。主减速器的材料选择及热处理方法汽车主减速器用的齿轮和差速器用的齿轮都是用的渗碳合金钢制造，在此可用。用渗碳合金钢制造的齿轮，经过渗碳淬火回火。主减速器轴承的计算锥齿轮齿面上的作用力锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有法向力......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....也可将第二级减速齿轮移向驱动车轮并靠近轮毂，作为轮边减速器。对于越野汽车来说，为了提高汽车驱动桥的离地间隙，可将普通的由对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方，这种布置方式的优点是结构紧凑强度高成本低，故广泛用于越野汽车上。综上所述，普通圆柱齿轮式轮边减速器驱动桥还有以下几点优点普通圆柱齿轮式轮边减速器驱动桥，制造工艺简单，成本较低，是驱动桥的基本类型，在越野汽车上占有重要地位与其它型式轮边减速器驱动桥相比，由于产品结构简化，机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。因此，圆柱齿轮式轮边减速器驱动桥在车型上的应用非常成功，很容易达到提高越野性的目的第章主减速器设计主减速器的结构型式主减速器齿轮的类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等型式。在此选用弧齿锥齿轮传动，其特点是主，从驱动齿轮的轴线垂直等于点，由于轮齿端面垂叠的影响，至少有两个以上的齿轮同时咬合，固此可以承受较大的负荷，而且其齿轮不是在齿的全长上同时齿合，而是逐渐由齿的端连续平稳地传向另端......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....圆锥行星齿轮式轮边减速桥。由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器，轮边减速比为固定值，它般均与中央单级桥组成为系列。在该系列中，中央单级桥仍具有独立性，可单独使用，需要增大桥的输出转矩，使牵引力增大或速比增大时，可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于降低半轴传递的转矩，把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上，其“三化”程度较高。但这类桥因轮边减速比为固定值，因此，中央主减速器的尺寸仍较大，般用于公路非公路军用车。圆柱行星齿轮式轮边减速桥。单排齿圈固定式圆柱行星齿轮减速桥，般减速比在至之间。由于轮边减速比大，因此，中央主减速器的速比般均小于，这样大锥齿轮就可取较小的直径，以保证重型卡车对离地问隙的要求。这类桥比单级减速器的质量大，价格也要贵些，而且轮穀内具有齿轮传动，长时间在公路上行驶会产生大量的热量而引起过热因此，作为公路车用驱动桥，它不如中央单级减速桥。普通圆柱齿轮式轮边减速器。在双级主减速器中......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....噪声和振动小，另外弧齿锥齿轮与双曲面齿轮相比，具有较高的传动效率，可达。主减速器主从动锥齿的支承型式主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。悬臂式支承结构的特点是在锥齿轮的大端侧要用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了方便折装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另轴承的轴径大些。靠近齿轮的支承轴承有时也要用圆锥滚子轴承，这时另轴承必须要用能承受双向轴向力的圆锥滚子轴承，支承刚度除了与轴承形式，轴径大小，支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合等度有关。跨置式支承虽然承载能力较高，但其制造工艺较复杂且成本较高，不易折装而悬臂支承可解决以上存在的问题。由于车传递的转矩较小，所以，在此选用悬臂支承，并且两轴承的跨度适当加大，以提高其支承刚度。从动齿轮多用圆锥滚子轴承支承。主减速器的基本参数与设计计算主减速比的确定原车辆的传动比为，由于该车的传动多是经过反复计算才合理分配的，在此，主减速器的传动比为，轮边部分传动比为，使其没有变化......”。