（汽车制动系统设计探索）㊣精品文档值得下载

。

所以取得。

制动踏板力和制动踏板工作行程制动踏板力为式中，为制动主缸活塞直径为制动管路的液压为探班机构的传动比为踏板机构及液压主缸的机械效率，可取此处取，制动踏板力应满足以下要求最大踏板力般为乘用车或商用车。

设计时，制动踏板力可在的范围内选取。

所以符合设计要求。

制动踏板工作行程为式中，为主缸中推杆与活塞间的间隙，般取为主缸活塞空行程，主缸活塞由不工作时的极限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所经过的行程。

制动器调整正常时的踏板工作行程，在只应占计及制动衬块的容许磨损量的踏板行程的。

为了避免空气侵入制动管路，在计算制动主缸活塞回位弹簧时，应保证踏板放开后，制动管路中仍保持的残余压力。

最大踏板行程，对乘用车应不大于，对商用车不大于。

此外，作用在制动手柄上最大的力，对乘用车不大于，对商用车不大于。

制动手柄最大四川交通职业技术学院第章液压制动驱动机构的设计计算行程对乘用车不大于，对商用车不大于符合设计要求中国农业大学学士论文第章制动性能分析第章制动性能分析任何套制动装置都是由制动器和制动驱动机构两部分组成。

汽车的制动性是指汽车在行驶中能利用外力强制地降低车速至停车或下长坡时能维持定车速的能力。

制动性能评价指标汽车的制动性主要由下列三方面来评价制动效能，即制动距离与制动减速度。

制动效能的恒定性，即抗热衰退性能。

制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏侧滑以及失去转向能力的性能。

制动效能制动效能是指在良好路面上，汽车以定初速度制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。

制动效能是制动性能中最基本的评价指标。

制动距离越小，制动减速度越大，汽车的制动效能就越好。

制动效能的恒定性制动效能的恒定性主要指的是抗热衰退性能。

汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。

因为制动过程中实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后能保持在冷态时的制动效能，已成为设计制动器时要考虑的个重要问题。

制动时汽车方向的稳定性制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车给定路径行驶的能力来评价。

若制动时发生跑偏侧滑或失去转向能力。

则汽车将偏离原来的路径。

制动过程中汽车维持直线行驶，或按预定弯道行驶的能力，称为方向稳定性。

影响方向稳定性包括制动跑偏后轴侧滑或前轮失去转向能力三种情况。

制动时发生跑偏侧滑或失去转向能力时，汽车将偏离给定的行驶路径。

因此，常用制动时汽车按给定路中国农业大学学士论文第章制动性能分析径行驶的能力来评价汽车制动时的方向稳定性，对制动距离和制动减速度两指标测试时都要求了其实验通道的宽度。

方向稳定性是从制动跑偏侧滑以及失去转向能力方面来考验。

制动跑偏的原因有两个汽车左右车轮，特别是转向轴左右车轮制动器制动力不相等。

制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调相互干涉。

前者是由于制动调整误差造成的，是非系统的。

而后者是属于系统性误差。

侧滑是指汽车制动时轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。

最危险的情况时高速制动时后轴发生侧滑。

防止后轴发生侧滑应使前后轴同时抱死或前轴先报死后轴始终不抱死。

理论分析如下，真正的评价需要靠实验。

制动器制动力分配曲线分析对于般汽车而言，根据其前后轴制动力的分配载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。

后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑。

前后轮同时抱死拖滑。

所以，前后轮制动力分配将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，是设计汽车制动时必须妥善处理的问题。

根据给定参数和及制动力分配系数，应用编制出制动力分配曲线如下当线与线相交时，即时，即前后轮同时抱死。

当线在线下方时，前轮先抱死。

当线在线上方时，后轮先抱死。

通过图可以看出相关参数和制动力分配系数的合理性。

中国农业大学学士论文第章制动性能分析图汽车制动力分配曲线制动减速度和制动距离制动系的制动效果，可以用最大制动减速度及最小制动距离来评价。

假设汽车是在水平的，坚硬的道路上行驶，并且不考虑路面附着条件，因此制动力是由制动器产生。

此时所以符合要求。

中国农业大学学士论文第章制动性能分析摩擦衬块的磨损特性计算摩擦衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动鼓制动盘的材质及加工情况，以及衬片本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损性能极为困难。

但试验表明，影响磨损的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。

从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热能而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于动时间很短，实际上热能还来不及逸散到大气中就被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块的磨损越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量消散率，即单位时间内衬块单位摩擦面积耗散的能量，通常所用的计量单位为。

比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。

双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车总质量为汽车回转质量换算系数为制动初速度和终速度为制动减速度为制动时间为前后制动衬片衬块的摩擦面积为制动力分配系数。

在紧急制动到停车的情况下并可认为，故据有关文献推荐，鼓式制动器的比能量耗散率比不大于为宜，计算时取减速度。

制动初速度乘用车用总质量以下的商用车用总质量以上的商用车用。

乘用车的盘式制动器在同上的和的条件下，比能量耗散率应不大于。

对于最高车速低于以上规定的制动初速度的汽车，按上述条件算出的值允许略大于。

比能量耗散率过高不仅引起衬片衬块的加速磨损，且又可能使制动鼓中国农业大学学士论文第章制动性能分析或制动盘更早发生龟裂。

盘式制动器的比能量耗散率应不大于，故符合要求。

另个磨损特性指标是衬片衬块单位摩擦面积的制动力摩擦力，称为比摩擦力。

比摩擦力越大，则磨损越严重。

单个车轮制动器的比摩擦力为式中，为单个制动器的制动力矩为制动鼓半径衬块平均半径或有效半径为单个制动器衬片衬块摩擦面积。

在时，鼓式制动器的比摩擦力以不大于为宜。

与之相应的衬片与制动鼓之间的平均单位压力设摩擦因素。

这比过去些文献中推荐的要小，因为磨损问题现在已较过去受到更大程度的重视。

符合要求。

四川交通职业技术学院参考文献参考文献陈家瑞，马天飞汽车构造下册第五版北京人民交通出版社，余志生汽车理论第版北京机械工业出版社，王望予汽车设计北京机械工业出版社，王国权汽车设计课程设计指导书北京机械工业出版社，刘涛汽车设计北京北京大学出版社，韩守身微型轿车的使用与构造图册北京人民邮电出版社，张新智北京吉普切诺基汽车结构图册北京机械工业出版社，过学迅汽车设计北京人民交通出版社，刘惟信汽车设计北京清华大学出版社，杨可桢机械设计北京，机械工业出版社，孟少农汽车设计方法论北京机械工业出版社，周开勤机械零件手册北京高等教育出版社，林玉祥机械工程图学习题集北京科学出版社，张春林机械原理北京高等教育出版社，何铭新钱可强机械制图高等教育出版社四川交通职业技术学院致谢致谢转眼间就到了毕业答辩的时间，回想起做毕业设计的日子，虽然过程很枯燥乏味，但是每当有进展的时候，都会特别有成就感，心里都会偷偷地发笑。

当然毕业设计的顺利完成免不了老师们的功劳。

在课题开始之时，在我没有方向感和困惑的时候，是席老师的告诉我步步去做去想，你就会慢慢知道你接下来要做什么。

在设计之中，我也碰到许多的困难和疑惑，是席老师的指点迷津，让我恍然大悟。

在这里我想对您说声谢谢，感谢实验室的老师，刚开始得时候我对制动器的结构和原理还是很清楚，特意跑来向您请教，您亲自带我去实验室参观，给我讲解其结构和工作原理，对我的画图工作起到了很大的作用。

感谢负责我们答辩的几位专业课老师，因为有了你们所教授的专业知识，我们才能够学以致用。

你们是严格的，但正是因为这样的严格才能培养出优秀的毕业生。

感谢起奋斗的同学们，因为有了大家的共同奋斗和勉励，才有了毕业设计的顺利完成，希望各位都能顺利通过毕业答辩，以颗积极的心态来迎接未来的挑战。

四川交通职业技术学院附录附录，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作，液压式简单制动系曾广泛用于轿车轻型及以下的货车和部分中型货车上。

但由于操作较沉重，不能适应现代汽车提高操作轻便性的要求，故当前仅多用于微型汽车上，在轿车和轻型汽车已经极少采用。

动力制动系动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而四川交通职业技术学院第章制动系统方案论证分析与司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。

在简单制动系中的踏板力与其行程间的发比例关系在动力制动系中便不复存在。

动力制动系有气压制动系气顶液式制动系和全液压动力制动系种。