荣。

年船闸吞吐量已达万。

其中长宽吃水深以上钢质船只占。

每闸次只能放行船舶条，过闸时间正常约需左右，船舶过闸等待时间正常约需左右。

造成引航道大量停船，造成拥挤，刺激船员抢先过闸心理，增加管理难度，形成安全隐患。

④闸底高程较高，无法满足较大船只最低通航水位要求。

根据目前船舶现状及高程条件，要确保船舶正常航行，按三级航道标准最小通航水深必须保证不低于，即上游水位必须控制在以上，下游水位不低于。

而现状船闸闸底高程较高，难以满足枯水期通航要求。

单线船闸已不能通航能力要求，应设置扩建船闸。

根据内河通航标准，船闸通过能力应满足设计水平年内各期客货运量和船舶过闸量要求量以下行为主，上下行运量不平衡，所以有定空载船舶，据估算空载船只吨位数占总货运量，空载船舶过闸费按总货运量折算后为每吨元。

考虑空载船只过闸收费后，实际货运量收费标准相当于元。

每年过闸费收入随着货运量增加而增加。

根据计算年收入为万元，年收入为万元。

税金和利润税金税金包括税金附加和所得税。

税金及税金附加税金及税金附加包括营业税城市维护建设费和教育费附加，营业税为营业收入，城市维护建设费和教育附加分别为增值税本项目不交增值税和，税金及税金附加随收入变化而变化。

所得税所得税应纳税所得额所得税率应纳税所得额收入总成本费用税金及税金附加所得税率为，各年所得税不同。

利润利润总额收入总成本税金及税金附加当利润总额为负值时，该年度出现亏损，亏损可用下年度利润总额弥补。

各年收入税金利润计算见表。

清偿能力分析用于还贷资金来源有未分配利润折旧费和短期贷款。

用于还贷利润未分配利润用于还贷，盈余公积金和公益金可按税后利润和提取。

应付利润按资本金利润率支付，还贷期资本金利润率取，还贷后资本金利润率取。

当偿还建设投资借款需要利润与偿还短期借款需要利润两项制和大于未分配利润时，需借短期借款补充缺额。

短期借款本金用下年度未分配利润偿还，短期借款利息和流动资金利率致计入成本费用。

用于还贷折旧费根据规定，折旧还贷比例最大可取。

本次取。

借款还本付息见表。

盈利能力分析通过全部投资财务现金流量计算，项目所得税后财务内部收益率为，财务净现值为万元，静态投资回收期为年，全部投资财务现金流量见表。

通过资本金现金流量计算，资本金财务内部收益率为，财务净现值为万元，资本金财务现金流量见表。

财务评价结论清偿能力较强本项目自有资金比例为，银行贷款比例为，计算表明，从开工年起算，年内可以还清贷款。

盈利能力较好财务评价结果表明，项目全部投资所得税后财务内部收益率为，大于，财务净现值万元，大于零资本金财务内部收益率为，大于，资本金财务净现值万元，也大于零，说明该项目具有较好盈利能力。

综合评价经济分析表明，本项目在经济上是合理，在财务上是可行，具有较好开发条件，社会效益显著，建议早日开工建设。

问题与建议船闸扩建工程是省骨干航道建设重点项目，建议项目建设单位积极向国家和省市有关部门争取更多优惠政策及加大对本项目扶持力度，以使本项目顺利实施。

为了项目顺利实施，建议项目建设闸过闸量仅为现状，因此，单线船闸通过能力已不能满足现状及设计水平年各期客货运量和船舶过闸量要求船闸通过能力不足待闸及过闸时间均较长，运输效率显著下降。

综上所述，无论是从区域经济发展要求，还是加强我省与周边地区水运联系及提高水运能力，兴建船闸扩建是十分必要而且是迫切，应多方措施资金，尽早开工建设。

运量发展预测预测合肥港矿建材料进口年万中约万，年进口万中约万直接通过闸或湖区上行，不经过口船闸。

只有黄砂部分由沿江通过口船闸供运。

通过对历年过闸船舶吨位统计资料分析看出，重载船舶上下行比例约为。

年过闸重载船舶万含查补超载吨位万，其中上行约万左右，江砂进口约占即万。

预测黄砂进口年约万，年约万，年为万。

按照现有船闸年货运量情况统计及有关航道港口规划成果，本次修订重新进行了船闸过闸货运量预测，考虑到船闸与航道协调性后，年年预测结果不变，增加了年预测成果。

即去除上行合肥港矿建材料运量加上通过进口江砂形成货物吞吐量即重载量，预测年运量为万，上行运量约万年为万，上行运量约万年为万，上行运量约万。

上行运量中黄砂进口年约万，年约万，年为万。

建设规模及主要设计成果通航标准及建设规模船闸是沟通和之间咽喉要道，是我省骨干航道之，其航道等级为Ⅲ级，设计最大船舶吨级为吨级，因此船