面积亦随之增大，则壁面激冷层中所包含的未燃烃总量也随之增加。燃料性质的影响汽油的辛烷值挥发性也会影响的排放量。辛烷值太低或挥发性太差都会使的排放量增加。汽油机控制排放的主要净化措施燃烧系统的改进燃烧室面容比越小，结构越紧凑，传热损失就越小，混合气越均匀，燃烧过程完成得就越稳定且快，排放就越低。因此，圆盘形浴盆形楔形燃烧室越来越多地被半球形帐篷形屋顶形等紧凑型燃烧室所代替。现代汽油机大多采用火花塞布置在燃烧室中央，以缩短火焰传播距离，加速燃烧过程。提高发动机的压缩比，从而提高缸内混合气温度，可以促进混合气的形成和燃烧，达到减少排放的目的。推迟点火提前角适当推迟点火提前角会降低的排放量。但会引起有效压力的下降和燃油消耗率的上升。因此，靠这种方法降低的排放有定限度。汽油缸内直接喷射进气管低压电控燃油喷射系统发动机在冷启动时，进气管内的气流速度低，燃油蒸发不良会导致形成油膜，进入缸内会直接附着在进气门底面缸套壁面等处，再加上混合气过浓，燃烧不完全，形成大量的未燃排出机外。采用的发动机改善了油气的混合机理，冷启动时不再需要过量供油，的排量大为降低。发动机完全避免了在进气门等表面形成油膜，燃油计量准确，属于稀燃。高能点火与两次多次点火技术高能点火对排放的作用有两方面，是增大了初始火核半径，有助于提高燃烧速度和减少循环变动二是降低混合气较稀时的熄火概率，使发动机可用稍稀的混合气，从而减少的排放。采用两次多次点火技术可以改善启动怠速工况下的排放。热反应净化器与两次空气供给装置热反应净化器尽量安装在靠近排气总管出口处的排气管路中，两次空气和排气中的未燃混合气混合后，利用排气本身的余热保持高温，并给予定的反应时间，使和再燃烧。影响热反应净化的个重要因素是排气中的浓度，当热反应器内有足够的时，和的净化效果较好。要提高的浓度，可以通过两次空气供给装置向排气中喷人适量的两次空气，喷射量由排气管中的和含量决定。黑龙江工程学院本科生毕业论文吸附器与三效催化转化器在发动机排气尾管中安装吸附器。通过吸附器中的活性碳或氟石以吸附冷启动和怠速时排出的。三效催化转化器是利用催化剂促进发动机排气中和发生反应生成无害的物质。国内广泛使用的是价格低廉的稀土催化剂。发动机暖机工作段时间后，吸附介质温度升高，如果达到的脱附温度，吸附器将释放吸附的。与此同时，三效催化转化器的温度也会上升，如果在吸附器释放之前，使三效催化转化器达到起燃温度，则可以使冷启动阶段的排放大幅降低。此外还可以将吸附器解吸出来的引入进气系统，两次进入燃烧室燃烧，同样也可达到降低冷启动时排放的目的。采用吸附方法降低排放是种被动方法，它只能将短暂存留，的转化还必须依靠三效催化转化器来实现，而且在催化转化器未达到起燃温度之前，就有可能被释放。曲轴箱强制通风系统汽油机工作时产生的排放，约来自曲轴箱窜气。曲轴箱强制通风系统的作用原理是新鲜空气从单独的小滤清器吸人曲轴箱，在曲轴箱内与窜气混合后回流至进气歧管，再与混合气起进入气缸，使窜气中的得以燃烧。目前几乎所有的汽车发动机都已装了该系统。燃油蒸发控制系统燃油蒸发是指由化油器浮子室油箱和燃油系统管接头处蒸发并排向大气的燃油蒸气。其中排放的来自燃油系统。燃油蒸发控制装置是把燃油蒸气中的用活性碳收集起来，然后再用回流空气使其脱附并将其送回发动机燃烧处理。它可以在不影响发动机功率的情况下，减少的排放，并相应提高燃油经济性。有害物质的分析的生成机理汽车尾气中的产生是燃烧不充分所致，是氧气不足生成的中间产物。燃气中的氧足够时有燃气中的氧气充足时，理论上燃料燃烧后不会存在，但当氧气量不足时，就会部分燃料不能完全燃烧，不能生成。排放的影响因素进气温度的影响黑龙江工程学院本科生毕业论文般情况下，冬天气温可达零下以下，夏天在以上，爬坡时发动机罩内进气温度超过。随着环境温度的上升，空气密度变小，而汽油的密度几乎不变，化油器供给的混合气的空燃比随吸入空气温度的上升而变浓，排出的将增加。因此，冬天和夏天发动机排放情况有很大的不同。大气压力的影响大气压力随海拔高度而变化，由经验公式当忽略空气中饱和水蒸气压时，空气密度可用下式中温度，。可以认为空气密度和大气压力成正比，从简单化油器理论可知，空燃比和空气密度的平方根成正比，所以进气管压力降低时，空气密度下降，则空燃比下降，排放量将增大。进气管真空度的影响当汽车急剧减速时，发动机真空度在以上时，停留在进气系统中的燃料，在高真空度下急剧蒸发而进入燃烧室，造成混和气瞬时过浓，致使燃烧状况恶化。浓度将显著增加到怠速时的浓度。发动机工况的影响发动机负荷定时，的排放量随转速增加而降低，到定的车速后，变化不大。当车速增加时，很快降低，至中速后变化不大，这是由于化油器供给发动机的空燃比，随流量增加接近于理论空燃比的结果。有害气体的分析的生成机理氮氧化物主要有下列形式和等，其中为惰性物质对人无害。和在自然界中极少存在。因此主要是。其中是由被在低温下氧化而成。因此排放主要由来决定。是无色无臭的气体，而为有刺激性气味的黄色气体，它们对环境危害极大。燃料燃烧过程中生成的按其形成可分为种类型热力型燃料型快速型。热力型是助燃空气中的氮和氧在高温下反应合成而成，热力型的生成与火焰温度浓度浓度有关。燃烧后残留浓度越大，高温持续时间越长，火焰温度越高，则生成量越多。尤其以火焰温度的影响最为明显，燃烧温度大于黑龙江工程学院本科生毕业论文后，生成量将大幅度增加，大约时其生成量基本消失。燃料型是由燃料中的有机氧化合物在燃烧过程中氧化生成的，其生成量与浓度无关，在很大范围内几乎与温度无关，与燃料中的氮含量有明显的依赖性。快速型主要是由燃料挥发物中的碳氢化合物和空气中的氮在燃烧前快速生成或原料中含氮化合物经分解或氧化而成的，其排放量仅占排放总量的，且与本试验虽然对在不同供氧下汽油机尾气排放进行了测试，找到了富氧燃烧随氧气进气体积分数变化的规律。但随着氧气浓度的增加，排放物中的的含量也相应的增加，并未实践出更有效的限制排放的策略。本文计算过程较少，对试验结果的得出理论性偏少。事先学习模型，模拟汽油机工作状况，但未深入了解，所本文未用到程序。降低富氧燃烧中的三种方法没有进步的深入研究，催化的技术还有很大的开发空间，希望能够对的催化进步研究和讨。黑龙江工程学院本科生毕业论文参考文献解茂昭内燃机计算燃烧学大连大连理工大学出版社，李勤现代内燃机排放污染物的测量与控制北京机械工业出版社，,李胜琴,关强,张文会,王冰汽油发动机富氧燃烧分析内燃机,,，，,,刘双喜,高俊华,张雅洁,李孟良轻型汽油车排气颗粒粒子排放特性试验研究小黑龙江工程学院本科生毕业论文型内燃机与摩托车李岳林,刘志强,徐小林,等汽油机标准燃烧模型中质量燃烧率的改进小型内燃机与摩托车朱序和富氧燃烧技术在内燃机中的应用能源研究与信息林建生,秦德,张建昭,等车用汽油机射流燃烧系统的研究进展汽车工程,姚春德,倪培永,姚广涛进气预热降低汽油机冷起动排放的研究内燃机学报于秀敏,杨睿,唐世春,等汽油机与发动机冷起动特性试验农业机械学报黑龙江工程学院本科生毕业论文致谢本论文在导师姚佳岩老师的悉心教导下完成的，在题目的选择上，姚老师力求理论联系实际。本人所做的试验题目是汽油发动机的富氧燃烧，在整个试验的过程中，姚老师的耐心教导，使我更有质量的完成了论文。在姚老师的严格要求和耐心教诲下，我的分析问题，解决问题的能力都有了显著的进步，为我走向工作岗位打下良好的基础。姚老师严谨的治学态度坚持学习的精神和兢兢业业的工作作风是我永远值得学习的典范。此外，在思想和生活上姚老师也给了我大量的帮助，是我能安心的学习。在此，我对姚老师表示最衷心的感谢和崇高的敬意。此外还要感谢林明老师朱荣福老师张德生老师。在四位老师的陪同下完成了此次试验。在试验的过程中四位老师孜孜不倦的教诲中我也学到了很多做人的道理，在本人第次完成论文上四位老师对我有很大的帮助。在发表论文的过程中四位老师也给我提出了很多客观的意见。特此，我对姚佳岩老师与其他三位老师表示最崇高的敬意与感谢。黑龙江工程学院本科生毕业论文附录试验的详细过程连接实验仪器，启动各个装备，在油箱内注入汽油，启动发动机进行试验。在发动机的扭矩为时，分别加速到，手动调节氧气瓶进气体积分数。利用控氧仪读取进气氧气体积分数，再用手动微调进气氧气体积分数，记录所采集得数据，分别取氧气体积分数为时的相关数据。同样在发动机扭矩为时，获取相应的数据。将氧气与空气的混合气通过气体混合室输入到发动机当中进行试验。分别在氧气体积分数为时测得缸内压力气体排放体积放热率等数据。利用燃烧分析仪测取排气温度火焰温度过量空气系数等参数。排放分析仪测得的排放体积。温度关系不大。空燃比的控制吸附还原催化器的吸附能力是有限的，当催化器在富氧工况下连续运行时，吸附量将达到饱和，不能继续起作用。因此必须交替采用稀混合气和当量比或稍浓的混合气。至于浓稀比例，则视具体催化器的吸附容量和稀燃与浓燃的程度而定。吸附还原催化器应用的关键问题在于采用合适的空燃比控制策略，使转换效率最高，燃油消耗量最小。为保证发动机的动力性与经济性，在调节空燃比的同时，也应该相应改变点火提前角。发动机分别在空燃比为和的情况下交替工作，点火提前角分别为和，运行时间比例。对吸附还原催化器的再生策略进行了研究，测量了吸附催化器对的吸附容量，建立了浓燃时不同空燃比下的转换效率的脉谱图。为了精确控制吸附的稀燃阶段和还原的浓燃阶段，可以在催化器后安装氧传感器。检测