技术研究解决方向安装问题材料变形门槛腐蚀乘客携带超重物品。

应急门无法打开，紧急情况下导致疏散受阻。

技术研究解决方向应急门变形或门锁失灵。

滑动门无法打开，影响乘客上下车，导致列车晚点。

技术研究解决方向滑动门变形固定件松动脱落滑动门滑槽内有异物传动机构故障驱动电源线路断路及电池故障固定件松动。

端头门被列车进入站台时产生气压推倒，使得乘客和站务员掉下路轨，造成伤亡。

技术研究解决方向端头门支撑及固定装置松动脱落。

屏蔽门振荡，导致列车与屏蔽门碰撞，乘客及员工受伤或死亡。

技术研究解决方向列车通过时引起共振。

乘客被屏蔽门和车门夹住或撞击，正备室内，包括至少两个单元控制器，分别控制两侧站台屏蔽门。

应能接收信号系统或开关门命令，并监视屏蔽门系统开关门故障情况，将屏蔽门关闭且锁紧信号和互锁解除信号送入信号系统，并通过内设置编程调试接口，对各单元内可编程控制器重新编程。

提供屏蔽门系统与信号综合监控等系统接口。

就地控制盘设置于每侧站台列车始发端站台上，方便列车司机和站台工作人员操作位置。

在系统级控制失效时，供列车司机或站台上工作人员向各发出开关门指令，实现站台级上指示灯保持致。

根据通信系统需求也可以在上设置与车站控制室直通电话具体由通信系统设置，预留安装条件。

上述需求最终是否设置最终根据本工程运营需求确定。

针对本工程列车在近远期分别采用辆编组情况，应具有对应不同编组到站列车开启相应滑动门功能，即对于开门关门功能，均具有开辆编组屏蔽门和开辆编组屏蔽门功能。

根据运营组织需求，如果有双向行车线路，则采用双，即在站台两端均设置。

本次设计时运营模式还未最终确定，故暂定每侧站台设置套，位于发车端。

门控单元设置在全高封闭式屏蔽门滑动门上方顶箱内和半高屏蔽门固定侧盒内。

每道滑动门设套，能够接收信号系统各控制点发来开关门控制命令，控制门运动，并采集和发送门状态信息及各种故障信息。

就地控制盒包括自动手动隔离三位开关以及相应控制按钮也可采用自动手动关手动开隔离四位开关。

每个门单元设置套，位于附近或与结合设置。

控制局域网及通讯接口等与控制系统各部分以及与其它相关专业之间连接方式可分别采用数据线连接硬线方式继电器方式。

问题现状及研究内容分解我国有关地铁屏蔽门自主创新设计和自主创新产品，各地政府给予了极大支持。

在同等条件下，在工程中优先使用国内设计生产产品，从而为国内地铁屏蔽门研制与生产企业提供了大力支持。

为全面改善和提高屏蔽门系统可靠性，需从以下多方面同时开展工作。

屏蔽门突然开关，导致乘客跌落站台。

技术研究解决方向继电器失控元器件老化损坏电磁干扰断电软国内外成熟直流永磁电机，电机调速性能和输出转矩均应满足门扇运动曲线和动力曲线要求。

传动装置可采用皮带传动或螺杆传动。

电机应采用减振安装方式，应拆卸方便，便于维修。

锁紧及解锁装置应具有自动和手动两种功能。

轨侧手动解锁装置设置应便于在轨道侧开启且不利于在站台侧开启，尤其是半高屏蔽门。

为避免乘客在站台侧伸手越过屏蔽门开启轨侧手动解锁装置，半高屏蔽门解锁装置尤其是滑动门均应采取相应安全措施，包括设置高度和设置型式。

对于半高屏蔽门，推荐采用控制两驱动方式，即每道滑动门由套门控单元控制两套驱动电机，分别驱动左右门扇。

电源系统主要包括驱动电源控制电源，电源设备设置在屏蔽门系统设备室。

根据目前国内屏蔽门设计和投标情况，采用供电方式分为两种直流供电交流供电。

直流供电电源设备隔离变压器整流器蓄电池等设备组成。

电源由车站变电所提供两路电源到自动切换箱，电源经过三相隔离变压器和整流器至直流母线，然后由直流母线每侧馈出三路直流送至各个门控单元。

交流配电电源由车站变电所提供两路主电源和备用电源，屏蔽门驱动电源由主电源供应，当主电源故障时，电源自动切换装置自动将主回路切换到备用电源，将备用电源投入。

充电模块通过内部交直交转换，方面除对蓄电池组进行浮充电外，另方面通过在线式经隔离变压器向屏蔽门配电单元交流供电，并由门控单元经交直流转换驱动电机运动。

系统采用统供电，输入电源为，输出电压为标准正弦波电源系统由输入隔离变压器逆变器模块切换模块监控构成系统正常