的延伸行程比压缩行程阻力大。
基于这点，压缩行程控制汽车的簧下质量，而延伸行程控制较重的簧上质量。
所有现代的减振器都是速度敏感，悬架动的越快减振器提供的阻力越大。
这使减振器能够适应各种路况和控制行驶中的汽车会产生的任何不希望的移动，其中包括跳动,左摇右摆,制动俯冲和加速度蹲下。
横向稳定杆横向稳定杆横向稳定杆与减振器起使用，给行驶的汽车提供额外的稳定性。
他是个金属质地的杆，横跨整个车轴并且有效的连接了两边的悬架。
当边车轮的悬架上下跳动，横向稳定杆将移动转移到另侧车轮。
这就使得行驶平顺性更好和减小了车身摇晃。
尤其是，他克服了车身在转弯时的侧倾。
因为这点，现在几乎所有汽车都安装横向稳定杆作为标准配置，即使没有安装它也易于在任何时间安装。
附录车身加速度的幅频特性曲线程序,激振频率车身加速度幅频特性曲线前悬,,激振频率车身加速度幅频特性曲线后悬弹簧动挠度幅频特性曲线程序,激振频率弹簧动挠度的幅频特性曲线前悬,,后悬奔腾轿车悬架系统设计奔腾轿车悬架系统设计,,,,,,,,,,译文悬架系统当人们想到汽车性能，通常先到的是是马力，转矩和到公里的加速度。
但是如果驾驶者不能操纵汽车，这些由发动机产生的功率将毫无用处。
这就是为什么汽车设计师在刚掌握了四冲程内燃机时就把精力转移到了悬架系统。
本田双们轿车双横臂悬架本田双们轿车双横臂悬架悬架的作用是最大限度的增加轮胎与地面间的摩擦力而使操纵稳定和确保乘客舒适。
这里我们将探讨悬架如何工作，发展和未来的研究方向。
如果路面是纯平的，没有坎坷，悬架就不是必要的。
但路面不很平坦，即使是刚铺好的公路也不是很完美，而使得车轮受到干扰，这些不平将使车轮受力，根据牛顿运动定律，力都具有大小和方向。
路面上的碰撞导致车轮相对路面垂直移动，车轮碰撞剧烈还是轻微决定他的大小。
如果没有这个内部结构，所有的车轮的能量都以同样的方向传到车架。
这样会产生车轮与路面完全脱离，然后在向下的重力作用下车轮回到路面，因此我们需要个能够吸收垂直加速度的系统使车架与车身在车轮与地面碰撞时无干扰的行驶。
汽车悬架系统，用它的各个组成部分，提供了所有解决办法。
悬架是底盘的组成部分，底盘包括了位于车身下方的所有重要系统。
这些系统包括车架结构,承载组件,它支持了发动机和车身,由悬架支撑。
悬架系统装置，支撑重量，吸收和减少振动，帮助保持车轮接触。
转向系统机械装置，使得驾驶者指导和指挥汽车。
轮胎和车轮部件，使得汽车可以通过与路面的附着力或摩擦力进行移动。
所以悬架在任何汽车上都很是重要的系统。
通过上面的图片看下悬架的三大组成弹簧，减振器，和横向稳定杆。
弹簧当今的弹簧系统基于四种基本设计螺旋弹簧最常见的弹簧种类，它实质上是与根轴螺旋盘绕的重负荷扭力棒。
螺旋弹簧的压缩和伸展吸收了轮胎上下移动产生的能量。
钢板弹簧这种弹簧由若干层金属以下简称叶联系在起,作为个单位。
他最初是用在马车上，直到年被用在大多数美国汽车上，直到今天大部分的卡车和重型汽车也在应用。
钢板弹簧螺旋弹簧扭杆簧扭杆簧是利用金属棒的扭曲特性而产生类似螺旋弹簧的性能。
它的端支撑在车架上，另端支撑在前臂上，前臂就相当于个杠杆相对与扭杆垂直移动。
当车轮发生碰撞，垂直的移动传递到前臂，通过杠杆作用传到扭杆。
然后扭杆沿着轴的方向扭曲而产生弹簧力。
在世纪年代到年代欧洲汽车广泛的应用这种弹簧系统，扭杆弹簧空气弹簧空气弹簧系统,由位于车轮和车身之间的圆柱曲面空气装置组成，利用它的空气可压缩性来吸收车轮振动。
这个概念事实上已有上百年的历史了，在马车时代就产生了。
那个时代的空气弹簧由皮革作为隔板充气而成，很像个娄。
在世纪年代它们被替换成塑橡胶。
基于弹簧在车上的位置，例如，在车轮和车架之间设计师为了方便会谈成簧空气弹簧上质量和簧下质量弹簧簧上质量和簧下质量簧上质量是汽车支撑在弹簧以上的质量，簧下质量大概的定义为路面和悬架之间的质量。
车辆行驶时弹簧的刚度影响簧上质量的响应。
低刚度汽车，像奥拓轿车林肯城市轿车，可以缓解撞击，和提供个非常好的行驶平顺性。
但是这样的车容易在制动和加速时俯冲或下蹲，在转弯时摇摆或侧倾。
刚刚度汽车，如如运动轿车马自玛雅塔，他缓解崎岖道路的冲击较差，但是他能做很小的车身运动，这意味着他能很积极的行驶，甚至过弯。
所以，弹簧本身看起来是很简单的装置，可设计和实施却需要平衡乘坐舒适性和可操纵性，这是很复杂的。
使得事情更复杂的是，只有弹簧不能提供完美的驾驶平顺性，为什么呢因为弹簧在吸收能量上非常出色，可在消退能量上不是很好，另结构，被称为减振器可以做到这点。
减振器如果没有减振器，弹簧将以不可控制的速度延长和释放碰撞时吸收的能量。
弹簧将以其自然频率继续跳动直到所有最初的能量被耗尽。
个只有弹簧的悬架会产生非常跳动的行驶性，并依据地形的不同，成为不可控制的汽车。
减振器内部或者说是缓冲器，是个阻尼的过程控制使弹簧不动的装置。
减振器通过将悬架运动产生的动能转化为可被液压油消退的热能，使振动的频率和振幅减小。
想要知道他是如何工作的，最好的方法是进入减振器内部看看他的结构和功能。
减振器基本上为个位于车架和车轮之间的油泵。
他的上部分连接在车架上如簧上质量，下部分连接在半轴上，靠近车轮如簧下质量。
种最常见的减振器，双筒式液力减振器，他的上部连接在活塞杆上，活塞杆反过来接在活塞上，活塞反向位于充满液压油的筒内。
筒的内部为工作腔，外层为储油腔。
储油腔储存多余的液压油。
当汽车在颠簸路面是行行走，导致弹簧卷曲和伸展，弹簧能量通过上部转移到减振器，向下传到活塞杆再到活塞。
通过节流口油液随着活塞的上下移动镏流进工作腔。
因为节流口相对很小，只有很少的油液在大的液压下通过。
这就使得活塞减慢，反过来使弹簧减慢。
减振器有两个工作行程，压缩形成和伸展行程。
压缩行程发生在活塞想下运动时，压缩油液进入活初选螺旋弹簧的静挠度弹簧材料的剪切弹性模量，查表得则符合要求。
第五章悬架导向机构及横向稳定的设计导向机构设计要求悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。
悬架上载荷变化时，前轮定位参数有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。
汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。
在侧加速度下，车身侧倾角不大于，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。
汽车制动时，应使车身有抗前俯作用，加速时有抗后仰作用。
双横臂独立悬架示意图图双横臂式独立悬架适用弹簧螺旋弹簧主要使用车型轿车前轮车轮上下振动时前轮定位的变化轮距外倾角的变化比稍小拉杆布置可在种程度上进行调整。
侧摆刚度很高不需稳定器操纵稳定性横向刚度高在种程度上可由调整外倾角的变化对操纵稳定性进行调整。
横臂轴线布置方式双横臂式独立悬架的摆臂轴线与主销后倾角的匹配影响到汽车的侧倾稳定性。
当摆臂轴的抗前倾俯角等于静平衡位置的主销后倾角时，摆臂轴线正好与主销轴线垂直，运动瞬心交于无穷远处，主销轴线在悬架跳动作平动。
因此，主销后倾角保持不变。
当抗前倾俯角与主销后倾角的匹配使运动瞬心交于前轮后方时，在悬架压缩行程，主销后倾角有增大的趋势。
当抗前倾俯角与主销后倾角的匹配使运动瞬心交于前轮前方时，在悬架压缩行程，主销后倾角有减小的趋势。
为了减少汽车制动时的纵倾，般希望在悬架压缩行程主销后倾角有增加的趋势。
因此，在设计双横臂式独立悬架时，应选择参数抗前倾俯角能使运动瞬心交于前轮后方。
导向机构的布置参数侧倾中心双横臂式独立悬架侧倾中心的高
（奔腾B50轿车悬架系统的设计）
