，，，，，，，，◦，˙，˙，∂∂，∂∂∂∆∂，∆，˙˙ξ−，ξ−，ξ−−，◦，和是用来分别表示点和点由于结构弹性变形的位移。

在任何载荷下，他们可以视为与该处给定边界条件下的坐标和机构的几何形状保持致。

点和点位移差异，取决于和，应为。

这样的条件下，考虑机构的结构弹性变形，总滑点之间，和，可以写成−−。

很明显和是不同的。

接触粒子对之间的牵引力或蠕变力，极大地取决于或。

当接触粒子对是打滑且牵引进入饱和。

在这种情况下，根据库仑摩擦定律，如果摩擦系数与假设的法向压力相同，上述两个条件下牵引力相同。

这样牵引力对的作用在上述两个条件下也是相同的。

如果，在中要大于中。

即接触粒子对在没有的影响时进入滑动形势快于有的影响时。

相应的整个接触面在没有的影响时进入滑动形势快于有的影响时。

因此，粘滑区比率和接触处的总牵引力在上述两种条件下是不同的，在图和对他们进行了简单的描述。

表明了粘滑区的情况。

图中的标志表明了考虑与不考虑的影响的情形。

图表示接触面的总切线牵引积和机构的蠕动之间关系。

图中的标志和图中的具有相同的含义。

从图可知，切线牵引力达到最大值在而不考虑作用时和达到最大值在考虑的影响，并。

主要取决于机构的和接触面的牵引力。

大的导致大的和这两个机构之间的滚动接触小的接触刚度。

这就是为什么减少接触刚度增加接触面粘滑区的比率，降低接触面不充分滑条件下的总切线牵引力。

轮轨结构变形的计算为了计算图和图中所描述的，定义了轮及铁路的离散化。

他们的有限元网格图解显示于图，第和第中。

假定轮和铁路的材料具有同样的物理特性。

剪切模量，泊松比。

图用于确定轮的扭变形。

因为，它是中心对称轮见图，半轮被选中进行分析。

轮的切割截面是固定，所显示的图示。

负载圆周方向作用于轮对的踏面，从不同圆周出作用于车轮。

载荷作用点从车轮内侧测量分别是，和毫米。

图表明，扭变形与载荷在纵向相对。

他们都是线性的负荷，不同点的载荷大小很接近。

负载对轴方向的变形的影响图示忽略不计。

用于后面分析的轮轨接触的几何参数∆∆，这里，分别表示左右边轮轨。

中的参数的定义详细见名为的论文。

轮转向轨道的左侧时，我们设定它们大于，如果是在顺时针方向倾斜轮轴和轨道之间横向方向指向左侧。

参数依赖于轮轨的外形和。

但是，如果轮轨外形已经确定，他们主要依靠。

数值的详细讨论方法见，和轮轨接触的几何结果。

当轮正在轨道上切线运动时轮和钢轨的刚性蠕动改为。

这里，它的涵义相同于。

中不确定参数的名称可以在中看到。

很明显，蠕动力不仅取决于接触几何参数，而且还取决于轮的运动的形式。

由于当轮轨外形确定时接触几何参数的变化主要取决，些由时间派生的参数可以写出。

在计算轮轨的几何和接触蠕动时，大范围的偏航角和侧向位移轮被选中以使轮轨的蠕动和接触角即使野外工作环境中也尽可能完全的获得。

因此，我们选择毫米，◦，和˙，∂∂，∂∂和∂∆∂是中心差分法计算的且数值结果和相对，。

用通过以上选定范围的和，我们可得ξ范围从至，ξ范围从到，ξ范围从到毫米，和接触角是至。

由于篇幅限制机构的蠕动和接触几何详细计算结果就不表明本文中。

总结本文简要分析了机构的结构弹性变形对滚动接触时滚动接触性能的影响。

据了解，在接触面是不完全滑的情况下，减少接触机构的接触刚度增加了接触面粘滑面积。

在分析蠕动力时应用了理论。

在分析中，有限元方法用于确定影响系数，这些系数表明轮轨的弹性位移由作用于每个矩形单元单位牵引力所致，这是用来取代些由的理论中和切瑞蒂公式计算出的影响系数。

数值结果表明轮轨的蠕变力在两条件下不同种，这两种情况分别考虑到和忽视了轮轨结构的弹性变形的影响。

轮和轨的结构弹性变形降低道运行的轮和轨道的接触刚度，并在蠕变力不饱和的条件下，明显减少轮和轨道之间蠕变力。

因此，形势有利于减少磨损，轮轨滚的动接触疲劳。

在研究时，图中显示的是忽视轮弯曲变形影响和交叉影响系数的没有修正。

因此，数值结果的精确被降低。

此外，当轮中心的侧向位移毫米时，就会产生边缘效应。

在这种情况下，接触角是非常大，法向负荷的组成部分在横向方向非常大。

大的侧向力使轨道和轮对生产大的结构变形，这将影响轮轨接触几何参数的和刚性蠕动参数。

因此，刚性蠕动，蠕变力，接触几何参数，和轮运动相互之间有很大的影响。

时很有必要对它们综合考虑。

它们的数值结果可以通过替代迭代法得到。

产生边缘效应时轮轨间可能形成等角接触或两点接触。

轮轨滚动接触的这种现象和是在非常复杂的，在不久的将来，或许可用新滚动接触理论分析，这可能是种有元模型，包括轮和轨道结构变形的影响和所有边界条件。