人接物与为人处世的道理。本论文从选题到完成，每步都是在导师的指导下完成的，倾注了导师大量的心血。在此，谨向导师表示崇高的敬意和衷心的感谢,本论文的顺利完成，离不开各位老师同学和朋友的关心和帮助。在此感谢老师的指导和帮助。没有他们的帮助和支持是没有办法完成我的,参考文献那利和电力机车制动机中国铁道出版社年刘豫湘电空制动机与电力机车空气管路系统中国铁道出版社年王爱民电空制动机检修及故障处理中国铁道出版社年张有松韶山型电力机车中国铁道出版社年赵叔东韶山型电力机车中国铁道出版社年张开文制动中国铁道出版社年那利和电力机车制动机北京中国铁道出版社张旺狮车辆制动装置北京中国铁道出版社余卫东韶山型电力机车北京中国铁道出版社马大炜关于高速列车制动系统的思考铁道车辆饶忠列车制动北京中国铁道出版社张有松，朱龙驹韶山型电力机车北京中国铁道出版社廖锦春机车车辆制动装置北京中国铁道出版社解柱塞阀套柱塞弹簧形圈等组成，如图所示。图缓解柱塞阀有三个作用位置，其各位置的通路。自阀手柄在位过充位当自阀手柄在位时，缓解柱塞阀凸轮得到个最大降程，柱塞在弹簧力和总风缸的压力作用下右移至极端。此时，柱塞尾端沟通总风缸与过充管的通路，则总风经过充管到过充风缸及中继阀过充柱塞，使列车管得到比原规定压力高的过充压力。同时，柱塞凹槽将通路与大气沟通，使中继阀的总风遮断阀呈开启状态。自阀手柄在位运转位当自阀手柄由第位移至第位时，缓解柱塞阀凸轮得到个升程。推动柱塞左移，使过充管总风缸的连通通被柱塞切断，同时，柱塞继续保持通路与大气沟通。过充风缸内的空气压力由过充风缸自身的小孔直径缓慢的排向大气，所以使列车管的过充压力经中继阀的排气阀口能逐渐消除，则列车管保持原规定的压力。自阀手柄在后位自阀手柄在后位时，缓解柱塞阀凸轮又得到个升程，推动柱塞左移至极端，此时，总风经柱塞中心孔侧孔流入通路。若客货车转换阀处于货车位时，总风经通路，使总风遮断阀呈关闭状态。若客货车转换阀处于客车位时，由于通路与遮断阀管切断，故使总风遮断阀处于开放状态。同时，柱塞凹槽使过充管与大气沟通，以便把过充风缸内的压力空气能更快地排入大气。客货车转换阀客货车转换阀主要作用是关闭或开启中继阀的总风遮断阀。在客车位时，不论自阀手柄在任何位置，总风遮断阀均呈开启状态。在货车位时自阀手柄在位时总风遮断阀呈开启状态自阀手柄在位时，总风遮断阀呈关闭状态。客货车转换阀主要由偏心杆手柄弹簧转换按钮指示牌二位阀柱塞阀套形圈等组成。客货车转换阀有两个作用位置的通路。客车位当转换按钮置于客车位时，二位阀柱塞处于上端位置。此时，二位阀柱塞尾部端将总风遮断阀管与大气沟通。因此，不论自阀手柄在任何位置，总风遮断阀始终呈开启状态。货车位当转换阀按钮置于货车位时，二位阀柱塞阀处于下端位置。此时，二位阀柱塞凹槽将总风遮断阀与通路的连通，使中继阀的总风遮断阀受的控制。而通路内压力变化由自阀手柄位置来控制。所以，总风遮断阀的开关状态决定于客货转换阀的作用位和自阀的手柄位置。单独制动阀单独制动阀主要由手柄，凸轮，阀体，调整阀，单缓柱塞阀及定位柱塞阀组成。单独制动阀有三个工作位置，即单独缓解位，运转位，全制动位。调整单独作用管的最高充气压力，并控制其压力变化，使机车产生或消除单独制动作用排除单独缓解管内的压力空气，在列车制动时，使机车产生单独缓解作用。当自阀施行列车制动后，欲缓解机车制动力，可将单独制动阀手柄推向单缓位，此时，单缓凸轮得到升程，推动单缓柱塞左移，是单独缓解管经单缓柱塞的凹槽与大气相同。从而把工作风缸的压力空气排向大气，使机车制动力得到单独缓解。当松开单阀手柄时，在单环柱塞弹簧的作用力下，手柄恢复到运转位，停止工作风缸的排气，使单独缓解作用中断。单独制动阀手柄置于运转位调整凸轮得到个降程，调整阀柱塞在单独作用管内的压力空气作用下处于又极端，使供气阀口处于关闭状态，排气阀在其弹簧力的作用下使排气阀口开启，单独作用管内的压力经排气阀口排向大气，使机车制动得到缓解，此时，单缓柱塞阀无通路。单独制动阀手柄置于制动区位置，单缓柱塞阀与运转为相同，无通路。调整阀凸轮得到个升程，推动调整法柱塞左移个距离，供气阀在其弹簧力的作用下随同左移，并推动排气阀左移，压缩排气阀弹簧，关闭排气阀口，随之供气阀口被开启，总风经供气阀口进入单独作用管，并经缩口进入调整阀模板右侧。当模板右侧的压力与左侧弹簧力达到平衡时，模板与调整阀座停止移动，供气阀在其弹簧力作用下关闭供气阀口，此时，供气阀杆端部仍和排气阀顶部接触，排气阀仍处于关闭状态，单独作用管停止增压。当机车制动缸压力升至单独作用管压力相等时，作用阀自动呈保压位，使机车单独制动后形成保压。若单阀手柄在制动区阶段右移，机车可阶段制动，若单阀手柄在制动区阶段左移，机车可能阶段缓解，移至全制动位，机车制动缸压力规定为，该压力可通过调整手轮进行调整基础制动装置制动缸制动传动装置制动缸制动缸为产生制动原力的部分，主要由缸体前后盖活塞皮碗活塞推杆套等部件组成。制动缸的缸径根据制动力的大小和制动倍率选取。制动缸活塞装在缸体内，依靠空气压力推动在缸体内移动。活塞的四周装有皮革制的胀圈称为皮碗，以保气密。活塞杆成套形，中间装入推杆，在活塞移动时，推套形活塞杆及推杆移动，压力便由推杆传出。制动缸压力空气进入的侧称为压力侧，另侧称为无压力侧，无压力侧内装有缓解弹簧。当压力侧进入压力空气时，推动活塞及活塞杆外移，缓解弹簧被压缩，将制动原力传出压力空气排出大气后，缓解弹簧依靠自身的反拨力将活塞推回，使机车缓解。东风型内燃机车采用的是独立制动传动装置，即每个车轮各有套。制动时，压力空气进入制动缸，推动活塞，压缩缓解弹簧。活塞杆推动横杆，使之转动。横杆的另端向后平移，推叉杆与竖杆的上端向后移动，并顺时针方向转动。竖杆下端带着闸瓦间隙调节器，吊杆及闸瓦前，在自阀制动时，影响空气系统的正常工作时，可关闭分配阀制动管及总风缸塞门，切除分配阀维持运行，但应注意，自阀制动时，应使用单阀控制机车的制动或缓解。均衡风缸制动管减压正常，制动缸压力追随总风压力。原因作用阀膜板上方缩口堵塞。分析自阀实施制动后，作用风缸的风压进入作用阀膜板下方，使作用阀形成制动，但由于膜板上方缩孔堵塞，使膜板上方不能建立压力，则供气阀始终开放，使制动缸压力持续上升到总风缸压力。处理清扫缩孔，或更换作用阀。均衡风缸制动管减压正常，但制动缸压力表显示为零。原因操纵端侧的转向架制动缸塞门关闭制动缸压力表故障或表管堵分配阀变向阀卡死在作用风缸侧作用阀膜板破损或号管堵死。分析判断如仅台转向架不制动，为原因如机车制动缓解均正常为原因如单阀制动缓解正常，仅自阀操纵时机车不制动为原因如自阀单阀制动时，机车均不制动或制动缸压力很低，且作用阀排风口排风缓解位时不排风，为作用阀膜板破损，否则为作用阀的号任管堵死。处理开放塞门暂不处理分解第变向阀消除卡滞如作用阀膜板破损，应急处理可关闭作用阀的总风塞门后，卸下作用阀下盖，取出作用鞲鞴及空心阀杆并堵死作用阀排风口，然后装上下盖即可维持运行。此时的作用阀只是将作用管与制动缸管连通而不起任何控制作用。当自阀制动时，机车制缸由分配阀主阀供风，单阀制动时，由单阀调整阀供风，但须注意，因制动缸管系容积较大，机车的制动或缓解作用均较正常时慢，应谨慎操作。自阀手把由运转位移到过量减压位，均衡风缸制动管减压量应为千帕，制动管压力上升到千帕或千帕，再将自阀手把移到最小减压位，制动管压力随均衡风缸压力的上升而上升，制动缸压力下降为零。原因缓解柱塞阀总风管或柱塞中心孔堵死客货车转换阀柱塞在客车位号管堵死或大漏。判断将客货车转换置于相反位如能恢复正常为转换阀柱塞在客车位如同时发生过充位无过充压力及紧急制动时撒砂管无风，为缓解柱塞阀总风管堵死自阀手把置于制动区后，将客货转换阀旋至客车位，如转换阀处有排风音响，为中继阀处号管堵如无风排出，为自阀处号管堵。处理正确放置客货车转换阀位置清扫通路。如为故障或，时无法处理又必须维持运行时，途中操纵自阀制动时，严格禁止自阀手把在制动区回移，以免造成全列车自然缓解而发生事故。单伐制动制动区制动缸无压力原因两变向阀柱塞卡死单阀调整阀膜板破损单阀调整阀柱塞与凸轮接触处的触头脱落。判断处理如操纵自阀时制动缸压力正常，为第变向阀分配阀变向阀卡死如换端操纵单阀时制动缸压力正常为第二变向阀单阀变向阀卡死如手把移到制动区时，调整阀排气口出现排气，制动缸无压力或压力很低为调整阀膜板破损如单阀由制动区移到运转位时，调整阀排风口不排风为原因。拆下变向阀清洗后重新组装。如为膜板破损或触头脱落可与非操纵端单阀互换使用。单伐制动制动区制动缸压力上升不稳定或追随总风缸压力。原因单阀调整阀膜板处的缩口堵小或堵死。分析该缩口堵死后，当手把在制动区时，因膜板空气腔内无压力，受调整弹簧张力作用供气口将始终开放，使单独作用管的空气压力出现追随总风缸压力的现象。如该缩口半堵时，则会使制动缸压力上升不稳定。处理清扫风堵应急时可与非操纵端单阀互换。单阀手把由全制动位逐渐移回到运转位时，制动缸压力不下降或降不到零。单阀原因调整阀柱塞弹簧折损或柱塞卡滞。分析单阀手把移到运转位时，调整阀凸轮得到了最大的降程，在柱塞弹簧张力及号管压力空气作用下，柱塞随凸轮的降程而右移，则排气阀开启，号管降压，如柱塞弹簧折损后，手把在接近运转位时号管的空气压力已较低，则柱塞无法移到缓解位，使制动缸压力降不到零，如柱塞卡死在制动位位置时，则制动缸压力不下降。处理此故障对