山丘陵区。柴达木盆地为干旱和半干旱的气候,植被稀少,岩石裸露,第纪松散沉积物广泛堆积,由于气候变化等影响形成大片沙源地。盆地主导风向为,风速大,大风期长,地表物质受风的吹蚀向东南部漂,将降低维修养护成本,提高铁路运营安全水平,具有十分重要的意义。本文从铁路选线和工程设臵需求出发,提出将风沙地区按风沙形态划分为风蚀区风沙流区和风沙堆积区,概念清晰,便于实际应用,为铁路大面积选线提供了理论指导在此基础上归纳总结的各区域铁路选线原则和工程防沙措施,在库格铁路选线中得到很好应用,可为其它风沙地区铁路选线和设计手册修订提供参考风流沙区选线原则风沙流区原地貌般不会积沙,但由于铁路工程使自的特大高桥,工程明显不合理。靠近垭口处有长宽高为的纵向沙垄,与主导风向夹角为,经现场踏勘分析和新旧资料对比研究,虽然该沙垄规模有所增大,但近年平面位臵没有变化,基本处于稳定状态,综合研究其他沙丘移动发展规律,最终推荐线路从沙垄后侧外通过,并以隧道形式穿越额果顿雅山,彻底避免了积沙对铁路的危害。苏租克萨依至米兰段风沙堆积区线路绕避沙丘,进行了阻沙固沙综合防护。先锋至台特玛湖段拟在强风沙覆盖的山地丘陵区选线,如遇风积沙带,宜选在沙带间的丘陵地通过,不宜穿越沙带。如条件限制必须穿越时,宜在沙带最窄部位,以路堤正交通过如沙带与线路走向平行无法绕避时,优先采用桥梁或隧道的形式通过。风沙堆积区的铁路风沙防护,植物固沙虽然效果最好,但通常因水源缺乏而难以实施。由于沙粒动能低,输沙导沙方式也无法适用,因此般采用工程阻沙固沙的方式。库格铁路风沙选线实例格尔木至甘森的风沙地段,线路基本走行于风沙根据选线原则谈库格线风沙区域的选线,强风裹挟着黄沙从地表掠过,但地表基本无风沙堆积现象,是典型的风沙流区。沙源为东北方向的库鲁克沙漠,风沙堆积区为瓦石峡以西的阿尔金山北麓。罗布庄至群克尔段位于塔里木盆地中部,从塔克拉玛干沙漠与库鲁克沙漠之间的塔河下游绿洲带穿过,线路走向为。塔河西南侧为塔克拉玛干沙漠,是我国最大世界第大沙漠,东西长约,南北宽约,整个沙漠风沙活动十分频繁而剧烈,流动沙丘占以上,低路堤浅路堑和不填不挖路基,这些地段挡御风沙的能力低,次偶发的大风暴就有可能掩埋线路。因此,路基应采用路堤形式,高度通常应不小于。线路走向与强风沙流交叉时,可选择风沙流集中的风口地段以桥梁形式垂直于主导风向通过,彻底解决风沙流对铁路的危害,桥梁应设臵足够净空。小桥涵应适当增大孔径,抬高净空,以避免积沙堵塞桥涵孔洞。取弃土场应选择在主导风向下风侧,远离线路以外。根据选线原则谈库格线风沙区域的选线。活动与主导风向夹角约为,线路主要从盆地盐湖与风沙堆积带之间通过,格尔木至茫崖湖为山前冲洪积倾斜平原,地表均以砾石碎石为主,处于分流沙区末端,个别地段线路需要绕避风沙堆积区茫崖湖至油砂山为低山丘陵区,属于中等强度的风沙堆积区。先锋至台特玛湖段位于塔里木盆地东南缘阿尔金山北麓,属于山前冲洪积倾斜平原,地势低洼平坦,地表为冲洪积粉土,植被稀少线路基本为南北走向,主导风向。生长着胡杨红柳等乔灌木的塔里木河下游绿色走廊,阻止了塔克拉玛干沙漠与库鲁克沙漠的汇合。应尽量将车站设在流沙较少的地区,将站房住宅等建筑物布在背风处,以减少积沙的危害,当无可靠防沙治沙措施时,尽量不在风沙地区设臵大型车站。在风沙流区,除植物防沙以外,固阻输导等几种工程防沙措施亦均可以根据风沙不同情况单独或综合运用。风流沙区选线原则风沙流区原地貌般不会积沙,但由于铁路工程使自然地貌发生显著变化,改于中等强度的风沙堆积区。先锋至台特玛湖段位于塔里木盆地东南缘阿尔金山北麓,属于山前冲洪积倾斜平原,地势低洼平坦,地表为冲洪积粉土,植被稀少线路基本为南北走向,主导风向,强风裹挟着黄沙从地表掠过,但地表基本无风沙堆积现象,是典型的风沙流区。沙源为东北方向的库鲁克沙漠,风沙堆积区为瓦石峡以西的阿尔金山北麓。罗布庄至群克尔段位于塔里木盆地中部,从塔克拉玛干沙漠与库鲁克沙了风沙流运行状态,如不采取措施,势必在路基坡脚道心等低凹处积沙,造成铁路病害。因此,在风流沙区选线应遵循以下原则线路应尽量与主导风向平行,必须穿越时应以小角度交叉,以减小主导风向上地形剧烈变化,减轻路基积沙危害线路如以较大角度穿越风沙流区,宜放缓路基边坡坡率。在曲线地段宜采用大半径,尽可能把曲线外侧朝主风向,以减轻沙害。避免将曲线内侧朝主导风向,由于导向作用使风沙流汇聚处,容易形成沙害。线路尽量避沿线风沙分布及区域划分库格铁路受风沙影响地段大致可分为个段落,分别是格尔木至油砂山先锋至台特玛湖罗布庄至群克尔。格尔木至油砂山段位于柴达木盆地南缘昆仑山北麓,属山前冲洪积倾斜平原,甘森至大乌斯段为低山丘陵区。柴达木盆地为干旱和半干旱的气候,植被稀少,岩石裸露,第纪松散沉积物广泛堆积,由于气候变化等影响形成大片沙源地。盆地主导风向为,风速大,大风期长,地表物质受风的吹蚀向东南部漂沙流现象既不同于风蚀,也不同于风沙堆积,其对铁路工程的危害也十分严重。从库格铁路选线和设计经验出发,笔者提出风沙地区可按照风沙形态划分,划分为风蚀区风沙流区和风沙堆积区个区域。当然这个区域并不是完全孤立的,无论是风蚀区还是风积区都有风沙流现象,只不过风蚀区对工程的危害主要表现为风蚀,由于风力强劲,无风沙堆积现象,风沙对工程的影响较小风沙流区基本无风蚀或风积现象,以风沙流危害为主风积区风沙流逐渐减弱,于指导工程设计。因为处于风蚀区与风积区之间的地带既没有明显的风蚀现象,也没有风沙堆积,但地表风沙流肆虐,风沙流现象既不同于风蚀,也不同于风沙堆积,其对铁路工程的危害也十分严重。从库格铁路选线和设计经验出发,笔者提出风沙地区可按照风沙形态划分,划分为风蚀区风沙流区和风沙堆积区个区域。当然这个区域并不是完全孤立的,无论是风蚀区还是风积区都有风沙流现象,只不过风蚀区对工程的危害主要表现为风蚀,由于风力强劲,无丘地段线路应尽量绕避活动沙丘地带,选择在固定半固定沙丘,如不能绕避必须穿过活动沙丘时,应尽量利用在以下有利地段通过在活动沙丘连绵不断的地区,应尽量选择低矮沙丘通过,避免直穿大沙丘。线路宜选择在风力较小沙丘活动能力弱沙害较轻的活动沙丘边缘地带通过。线路通过活动性强的沙丘时,宜将线路选在沙丘的上风侧,尽可能不通过沙丘的下风侧,避免沙体移动掩埋铁路。通过活动性较弱的沙丘,有充分依据时可从其侧后方较远处通过。风了风沙流运行状态,如不采取措施,势必在路基坡脚道心等低凹处积沙,造成铁路病害。因此,在风流沙区选线应遵循以下原则线路应尽量与主导风向平行,必须穿越时应以小角度交叉,以减小主导风向上地形剧烈变化,减轻路基积沙危害线路如以较大角度穿越风沙流区,宜放缓路基边坡坡率。在曲线地段宜采用大半径,尽可能把曲线外侧朝主风向,以减轻沙害。避免将曲线内侧朝主导风向,由于导向作用使风沙流汇聚处,容易形成沙害。线路尽量避,强风裹挟着黄沙从地表掠过,但地表基本无风沙堆积现象,是典型的风沙流区。沙源为东北方向的库鲁克沙漠,风沙堆积区为瓦石峡以西的阿尔金山北麓。罗布庄至群克尔段位于塔里木盆地中部,从塔克拉玛干沙漠与库鲁克沙漠之间的塔河下游绿洲带穿过,线路走向为。塔河西南侧为塔克拉玛干沙漠,是我国最大世界第大沙漠,东西长约,南北宽约,整个沙漠风沙活动十分频繁而剧烈,流动沙丘占以上,段为低山丘陵区。柴达木盆地为干旱和半干旱的气候,植被稀少,岩石裸露,第纪松散沉积物广泛堆积,由于气候变化等影响形成大片沙源地。盆地主导风向为,风速大,大风期长,地表物质受风的吹蚀向东南部漂移,在昆仑山脉的阻挡下风速降低,沙粒逐渐沉积下来,在山北麓形成了条长达数百公里断续分布宽窄不同的风沙堆积带,呈半固定流动沙地以及孤丘沙丘链沙垄等多种形态,个别地段形成小规模的沙漠。本段线路宏观走向根据选线原则谈库格线风沙区域的选线要以风沙堆积和沙丘移动危害为主。个区域界限尽管很难精确划分,但定性的轮廓性划分容易实现。以个区域划分为基础确定的铁路选线原则,用于指导工程设计,概念清晰明了,便于铁路选线和工程防护措施的设臵,具有重要的实际应用价值。当然由于地形地貌风力风向沙源等原因,同区域内的风沙形态也可能有很大的差别,在工点设计中还需在个区域划分的基础上对该处风沙特征进行细化,采取有针对性的工程措施。根据选线原则谈库格线风沙区域的选,强风裹挟着黄沙从地表掠过,但地表基本无风沙堆积现象,是典型的风沙流区。沙源为东北方向的库鲁克沙漠,风沙堆积区为瓦石峡以西的阿尔金山北麓。罗布庄至群克尔段位于塔里木盆地中部,从塔克拉玛干沙漠与库鲁克沙漠之间的塔河下游绿洲带穿过,线路走向为。塔河西南侧为塔克拉玛干沙漠,是我国最大世界第大沙漠,东西长约,南北宽约,整个沙漠风沙活动十分频繁而剧烈,流动沙丘占以上,还需在个区域划分的基础上对该处风沙特征进行细化,采取有针对性的工程措施。根据选线原则谈库格线风沙区域的选线。风沙地区铁路选线原则风蚀区选线原则风蚀区主要特征为吹蚀,处理较易,是铁路通过的有利地段。风沙地区区域划分风沙地区地貌通常划分为风蚀地貌和风沙堆积地貌,但在工程实践中,这简单的地貌划分并不能用于指导工程设计。因为处于风蚀区与风积区之间的地带既没有明显的风蚀现象,也没有风沙堆积,但地表风沙流肆虐,形成沙害。线路尽量避免低路堤浅路堑和不填不挖路基,这些地段挡御风沙的能力低,次偶发的大风暴就有可能掩埋线路。因此,路基应采用路堤形式,高度通常应不小于。线路走向与强风沙流交叉时,可选择风沙流集中的风口地段以桥梁形式垂直于主导风向通过,彻底解决风沙流对铁路的危害,桥梁应设臵足够净空。小桥涵应适当增大孔径,抬高净空,以避免积沙堵塞桥