时这两种情况下作用于主减速器从动齿轮上的转矩的较小者，作为载货汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。

根据平均牵引力的值来确定主减速器从动齿轮的平均计算转矩，作为主减速齿轮疲劳损坏的依据。

主减速器从动齿轮计算载荷的确定按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动齿轮计算转矩𝑇𝑐𝑒𝑇𝑒𝑚𝑎𝑥∙𝑖𝑇𝐿∙𝐾∙𝜂𝑇𝑁式中发机最大转矩。

驱动桥数目，。

由发动机至所计算的主减速器从动齿轮之间的传系最档传动比。

η上述传动部分传动效率，取η。

离合器产生冲击载荷时超载系数，。

带入式得按驱动轮打滑确定从动齿轮计算转矩𝑇𝑐𝑠𝐺∙𝜑∙𝑟𝑟𝜂𝐿𝐵∙𝑖𝐿𝐵式中满载时个驱动轮上的静载荷系数。

轮胎与路面间的附着系数，取。

车轮的滚动半径，。

η分别为所计算的主减速器从动齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，本设计无轮边减速器取η。

带入式得由上述计算得主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷取。

当计算主减速器主动齿轮时，只需将式和分别除以该对齿轮的减速比及传动效率。

沈阳理工大学应用技术学院本科毕业设计论文按正常持续使用计算，即主减速器从动齿轮的平均计算转矩𝑇𝑐𝑚𝐺𝑎𝐺𝑇∙𝑟𝑟𝑖𝐿𝐵∙𝜂𝐿𝐵𝑓𝑅𝑓𝐻𝑓𝑃计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数，查图。

图弯曲计算用综合系数沈阳理工大学应用技术学院本科毕业设计论文带入式得𝜎𝑤差速器齿轮弯曲应力应不大于，满足要求。

行星齿轮轴工艺设计汽车差速器行星齿轮轴对耐磨性耐腐蚀性有较高的要求，现有的传统差速器行星齿轮轴般采用磷化和三种表面处理方法，磷化工艺般采用锰磷化，差速只能在，左右，的效果较好，能达到，表面耐磨性相对更好，差速能达到左右，还有采用涂层的，可以达到，但价格相对昂贵。

工艺和涂层虽然表面耐磨，但由于必须经架结构提出了要求，如悬架选择了合适的结构型式，而驱动桥的结构也必须与悬架相适应。

因此，驱动桥的选型应从汽车的类型使用条件和生产条件出发，并和其他各部件的结构型式与特性相适应，以保证汽车达到预期性能要求。

由于本设计中所设计的车型采用了型底盘，由行驶条件及成本出发，采用非独立悬架及非断开式驱动桥。

这种型式驱动桥在汽车，尤其是中型客车上应用相当广泛。

它主要优点是结构简单制造工艺性好成本低可靠性高维修调整容易等。

本次设计由经济性及低成本等因素考虑，采用非断开式驱动桥，单级主减速器，双曲面齿轮传动，普通对称式圆锥行星齿轮差速器，全浮式半轴，整体式桥壳。

沈阳理工大学应用技术学院本科毕业设计论文主减速器套筒差速器半轴调整螺母调整垫片桥壳图非断开式驱动桥沈阳理工大学应用技术学院本科毕业设计论文第章主减速器设计主减速器结构方案分析主减速器的结构型式，主要是根据齿轮类型主动齿轮和从动齿轮的安装方法以及减速型式的不同而异。

驱动桥主减速器为适应使用要求发展多种结构型式如单级主减速器双级主减速器和单级主减速器加轮边减速等。

本设计从前置后驱二轴中型汽车的结构和经济性考虑，采用单级主减速器。

在现代汽车的驱动桥上，主减速器齿轮采用得最广泛的是格里森制或奥利康制得螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。

由于双曲面齿轮得螺旋角较大，则不产生根切得最少齿数可减少，所以可选用较少的齿数，这有利于大传动比传动。

同时双曲面齿轮传动平稳噪声小负荷大结构紧凑等优点，所以本次设计采用双曲面齿轮传动。

表基本参数项目名称单位参数质量参数整车整备质量前轴后轴最大总质量前轴后轴发动机型式水冷直列六缸直喷式柴油发动机型号标称功率标称功率转速最大转矩最大转矩转速变速器形式三轴，档变速器速比档二档三档四沈阳理工大学应用技术学院本