报道，只有北京理工人学和同济大学等少数几个单位对主动悬架展开研究。

被动悬架是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论，它只能保证在特定的路况下达到较好效果，但它的理论成熟结构简单性能可靠，成本相对低廉且不需额外能景，因而应用最为广泛。

在我国现阶段，仍然有较高的研究价值。

被动悬架性能的研究主要集中在三个方面通过对汽车进行受力分析后，建立数学模型，然后再用计算机仿真技术或有限元法寻找悬架的最优参数研究可变刚度弹簧和可变阻尼的减振器，使悬架在绝人部分路祝上保持良好的运行状态研究导向机构，使汽车悬架在满足平顺性的前提下，稳定性有大的提高。

半主动悬架的研究集中在两个方面执行策略的研究执行器的研究。

阻尼可调减振器主要有两种，种是通过改变节流孔的人小调节阻尼，种是通过改变减振液的粘性调节阻尼。

节流孔的人小般通过电磁阀或步进电机进行有级或无级的调节，这种方法成本较高，结构复杂通过改变减振液的粘性来改变阻尼系数，只有结构简单成本低无噪音和冲击等特点，因此是目前发展的主要方向。

在国外，改变减振液粘性的方法主要有电流变液体和磁流变液体两种。

北京理工人学的章鸣教授进行了阻尼可调节半主动悬架的研究，林野进行了悬架自适应调节的控制决策研究，哈工大的陈卓如教授对车辆的自适应控制方面进行了研究。

执行策略的研究是通过确定性能指标，然后进行控制器的设定。

目前，模糊控制在这方面应用较多。

主动悬架研究也集中在两个方面可靠性执行器。

由于主动悬架采用了大量的传感器单片机输出输入电路和各种接口元器件的增加降低了悬架的可靠性，所以加大元件的集成程度，是个不可逾越的阶段。

执行器的研究主要是用电动器件代替液压器件。

电气动力系统中的直线伺服电机和永磁直流直线伺服电机具有较多的优点，今后将会取代液压执行机构。

运用磁蓄能原理，结合参数估计自校正控制器，可望设计出高性能低功耗的电磁蓄能式自适应主动悬架，使主动悬架由理论转化为实际应用。

悬架技术的每次跨越，都和相关学科的发展密切相关。

淬火后，其许用应力。

钢板弹簧钢制造。

表面喷丸处理工艺和减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。

表面喷丸处理有般喷丸和应力喷丸两种，本设计中采用后者，这样可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。

本章小结本章对少片弹簧进行了计算包括钢板弹簧主要参数钢板弹簧各片长度夹紧液压缸，而且对钢板许用静弯曲应力钢板弹簧强度钢板弹簧强度进行了验算。

第章减振器机构类型及主要参数的选择计算减振器的分类悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。

汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动特别要考虑给发动机及行李箱留出足够的空间所有零部件应具有足够的强度和使用寿命制造成本低便于维修保养。

国内外研究现状年世界上出现了第个由螺旋弹簧组成的被动悬架。

被动悬架的参数根据经验或优化设计的方法确定，在行驶过程中保持不变。

它是系列路况的折中，很难适应各种复杂路况，减振的效果较差。

为了克服遣弛缺陷，采用了非线性刚度弹簧和车身高度调节的方法，虽然有定成效，但无法根除被动悬架的弊端。

被动悬架主要应用于飞中低档轿车上，现代轿车的前悬架般采用带有横向稳定杆的麦弗逊式悬架，比如桑塔纳悬夏利赛欧等车，后悬架的选择较多，主要有复合式纵摆臂悬架和多连杆悬架。

半主动悬架的研究丁作开始于年，由和首先提出。

半主动悬架以改变悬架的阻尼为主，般较少考虑改变悬架的刚度。

工作原理是根据簧上质量相对车轮的速度响应加速度响应等反馈信号，按照定的控制规律调节弹簧的阻尼力或者刚度半主动悬架产生力的方式与被动悬架相似，但其阻尼或刚度系数可根据运行状态调节，这和主动悬架极为相似。

有级式半主动悬架是将阻尼分成几级，阻尼级由驾驶员根据路感选择或由传感器信号自动选择。

无级式半主动悬架根据汽车行驶的路面条件和行驶状态，对悬架的阻尼在几毫秒内由最小到最大进行无级调节。

由于半主动悬架结构简单，工作时不需要消耗车辆的动力，而且可取得与主动悬架相近的性能，具有很好的发展前景。

随着道路交通的不断发展，汽车车速有了很大的提高，被动悬架的缺陷逐渐成为提高汽车性能的瓶颈，为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主动悬架。

主动悬架的概念是年美国通用汽车司在悬架设计中率先提出的。

它在被动悬架的基础上，增加可调节刚度和阻尼的控制装置，使汽车悬架在任何路而上保持最佳的运行状态。

控制装置通常由测量系统反馈控制系统能源系统等组成。

世纪年代，世界各大著名的汽车公司和生产厂家竞相研制开发这种悬架。

丰田洛特斯沃尔沃奔驰等在汽车上进行了较为成功的试验。

装置主动悬架的汽车，即使在不良