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实现对列车牵引力和制动力大小的控制。
而信号较容易收到车的车辆侧控制电路从车辆电路角度考虑，由于线路路径复杂多变，直接消除线路引起的干扰基本上不可能，并且比较困难。
如果将脉冲波输入信号控制设备的电压波形整体减少定的幅值，则可以将波形畸变严重的部分直接屏蔽掉。
基于此设想本文提出了种从车辆侧矫正脉冲波形的方法。
本文在原始控的，从而最大程度的还原脉冲波占空比，目前已通过现车试验验证了本方案的可行性。
参考文献刘凤君现代逆变技术及应用北京电子工业出版社，华成英，童诗白模拟电子技术基础北京高等教育出版社，作者简介赵孔仓，男，山东菏泽人，硕士研究生，主要从事轨道交通车辆电气集成设计本论文通过在原始波越往高电压端，波形受干扰越小。
本文取为进行试验，采用改进后的控制电路波形见图图改进后的输出波形图为增加稳压极管前后波形对比图，黄色为稳压极管输出波形，绿色为稳压极管输入波形，图中可以看出黄色波形比绿色波形整体幅值下降了，并且黄色波形形状更接近于标准的脉冲波，黄色波种用于解决轨道交通车辆信号畸变的控制方法原稿波形见图图改进后的输出波形图为增加稳压极管前后波形对比图，黄色为稳压极管输出波形，绿色为稳压极管输入波形，图中可以看出黄色波形比绿色波形整体幅值下降了，并且黄色波形形状更接近于标准的脉冲波，黄色波形在低压段下降沿斜率明显增大，因此在以上的波形基本恢复正常。
结论为解决矫正，现举例进行说明。
考虑到蓄电池保护电压，般车辆控制电压范围为，则脉冲的高电平电压范围也是，假设信号控制设备判断低电平的转换电压是，则的最大值如下即最大不能超过，则的范围是。
如果，当脉冲高电平为时，则由于信号控制设此如果大于，则必定小于，则信号控制设备收到的脉冲信号高电平小于，因此信号控制设备计算的脉冲占空比会直为信号控制设备就收不到脉冲占空比的变化。
因此的范围是，由于脉冲波越往高电压端，波形受干扰越小。
本文取为进行试验，采用改进后的控制电路发生器和信号控制设备之间增加个反向稳压极管，当脉冲波形经过极管时，如果脉冲电压小于，则脉冲无法通过，当脉冲电压大于时，稳压极管被反向击穿，由于稳压极管自身特性，内部电阻随着电流增大而减小，因此稳压极管会分走固定数值的电压，这样通过稳压极管后的脉冲电压就会减少，即其中是已经在实际车辆上应用并取得了较好的效果，具有定的实用性和推广价值。
基于稳压极管的车辆侧控制电路从车辆电路角度考虑，由于线路路径复杂多变，直接消除线路引起的干扰基本上不可能，并且比较困难。
如果将脉冲波输入信号控制设备的电压波形整体减少定的幅值，则可以将波形畸变严重的部分直接屏蔽脉冲其发出的脉冲电压，是稳压极管的稳定电压，是经过稳压极管后的脉冲电压。
由图可以知道脉冲波形延时变化的部分主要集中在低电平部分，因此的脉冲波形更接近于标准的脉冲波。
参数选取及试验验证在改进的车辆侧控制电路中，参数的选取比较重要，它直接决定了脉冲波是否能够较好的被个脉冲周期内高电平的时间与脉冲周期的比值就是占空比。
即，其中是个脉冲周期内高电平的时间，是个脉冲周期。
种用于解决轨道交通车辆信号畸变的控制方法原稿。
摘要目前越来越多的轨道交通车辆使用调整占空比的方式实现对列车牵引力和制动力大小的控制。
而信号较容易收到车控级位的的变化，即波形不同的占空比对应不同的牵引制动控制级位，般波形占空比的对应的牵引或制动力。
图标准脉冲波形但是在实际电路应用中，很多发生器输出端没有较好的抗干扰能力，导致脉冲波形在通过线路传输过程中受到干扰，则信号控制设备收到的脉冲波发生变化性。
参考文献刘凤君现代逆变技术及应用北京电子工业出版社，华成英，童诗白模拟电子技术基础北京高等教育出版社，作者简介赵孔仓，男，山东菏泽人，硕士研究生，主要从事轨道交通车辆电气集成设计摘要目前越来越多的轨道交通车辆使用调整占空比的方式实现对列车牵引力和制动力大小的控制。
而备判断低电平的转换电压是，因此当为时，刚好处于高低电平转换的临界值。
因此如果大于，则必定小于，则信号控制设备收到的脉冲信号高电平小于，因此信号控制设备计算的脉冲占空比会直为信号控制设备就收不到脉冲占空比的变化。
因此的范围是，由于脉冲脉冲其发出的脉冲电压，是稳压极管的稳定电压，是经过稳压极管后的脉冲电压。
由图可以知道脉冲波形延时变化的部分主要集中在低电平部分，因此的脉冲波形更接近于标准的脉冲波。
参数选取及试验验证在改进的车辆侧控制电路中，参数的选取比较重要，它直接决定了脉冲波是否能够较好的被波形见图图改进后的输出波形图为增加稳压极管前后波形对比图，黄色为稳压极管输出波形，绿色为稳压极管输入波形，图中可以看出黄色波形比绿色波形整体幅值下降了，并且黄色波形形状更接近于标准的脉冲波，黄色波形在低压段下降沿斜率明显增大，因此在以上的波形基本恢复正常。
结论为解决则脉冲的高电平电压范围也是，假设信号控制设备判断低电平的转换电压是，则的最大值如下即最大不能超过，则的范围是。
如果，当脉冲高电平为时，则由于信号控制设备判断低电平的转换电压是，因此当为时，刚好处于高低电平转换的临界值。
因种用于解决轨道交通车辆信号畸变的控制方法原稿，就不再是标准的脉冲波，如图所示。
种用于解决轨道交通车辆信号畸变的控制方法原稿。
图控制电路技术是脉宽调制技，应用在车辆控制电路上的技术用来反映车辆牵引制动控级位的的变化，即波形不同的占空比对应不同的牵引制动控制级位，般波形占空比的对应的牵引或制动波形见图图改进后的输出波形图为增加稳压极管前后波形对比图，黄色为稳压极管输出波形，绿色为稳压极管输入波形，图中可以看出黄色波形比绿色波形整体幅值下降了，并且黄色波形形状更接近于标准的脉冲波，黄色波形在低压段下降沿斜率明显增大，因此在以上的波形基本恢复正常。
结论为解决化的问题，本方案已经在实际车辆上应用并取得了较好的效果，具有定的实用性和推广价值。
个脉冲周期内高电平的时间与脉冲周期的比值就是占空比。
即，其中是个脉冲周期内高电平的时间，是个脉冲周期。
图控制电路技术是脉宽调制技，应用在车辆控制电路上的技术用来反映车辆牵引制动管时，如果脉冲电压小于，则脉冲无法通过，当脉冲电压大于时，稳压极管被反向击穿，由于稳压极管自身特性，内部电阻随着电流增大而减小，因此稳压极管会分走固定数值的电压，这样通过稳压极管后的脉冲电压就会减少，即其中是脉冲其发出的脉冲电压，是稳压极管的稳定电压，是经过稳压极管后的脉冲电信号较容易收到车辆线缆长度和布线路径的干扰，导致波形占空比发生变化，直接导致车辆不能准确地施加牵引力和制动力，影响列车的牵引制动的准确性。
本论文通过在原始控制电路基础上增加稳压极管方式创造性提出了种简单新型的列车级信号控制电路，本电路可以较容易的解决信号占空比变脉冲其发出的脉冲电压，是稳压极管的稳定电压，是经过稳压极管后的脉冲电压。
由图可以知道脉冲波形延时变化的部分主要集中在低电平部分，因此的脉冲波形更接近于标准的脉冲波。
参数选取及试验验证在改进的车辆侧控制电路中，参数的选取比较重要，它直接决定了脉冲波是否能够较好的被因脉冲波畸变，导致信号控制设备计算的脉冲占空比与发生器发出的脉冲占空比不同的问题。
本文在常规车辆侧控制电路基础上增加了稳压极管，通过稳压极管固定分压的方式实现了对脉冲波占空比矫正的目的，从而最大程度的还原脉冲波占空比，目前已通过现车试验验证了本方案的可此如果大于，则必定小于，则信号控制设备收到的脉冲信号高电平小于，因此信号控制设备计算的脉冲占空比会直为信号控制设备就收不到脉冲占空比的变化。
因此的范围是，由于脉冲波越往高电压端，波形受干扰越小。
本文取为进行试验，采用改进后的控制电路车辆线缆长度和布线路径的干扰，导致波形占空比发生变化，直接导致车辆不能准确地施加牵引力和制动力，影响列车的牵引制动的准确性。
本论文通过在原始控制电路基础上增加稳压极管方式创造性提出了种简单新型的列车级信号控制电路，本电路可以较容易的解决信号占空比变化的问题，本方案。
由图可以知道脉冲波形延时变化的部分主要集中在低电平部分，因此的脉冲波形更接近于标准的脉冲波。
参数选取及试验验证在改进的车辆侧控制电路中，参数的选取比较重要，它直接决定了脉冲波是否能够较好的被矫正，现举例进行说明。
考虑到蓄电池保护电压，般车辆控制电压范围为，种用于解决轨道交通车辆信号畸变的控制方法原稿波形见图图改进后的输出波形图为增加稳压极管前后波形对比图，黄色为稳压极管输出波形，绿色为稳压极管输入波形，图中可以看出黄色波形比绿色波形整体幅值下降了，并且黄色波形形状更接近于标准的脉冲波，黄色波形在低压段下降沿斜率明显增大，因此在以上的波形基本恢复正常。
结论为解决制电路基础上通过增加稳压极管方式创造性提出了种简单新型的信号在车辆上的控制电路，可以较容易的解决信号占空比变化的问题，矫正波形，控制电路见图。
图基于稳压极管的车辆侧控制电路如上图所示，在发生器和信号控制设备之间增加个反向稳压极管，当脉冲波形经过极此如果大于，则必定小于，则信号控制设备收到的脉冲信号高电平小于，因此信号控制设备计算的脉冲占空比会直为信号控制设备就收不到脉冲占空比的变化。
因此的范围是，由于脉冲波越往高电压端，波形受干扰越小。
本文取为进行试验，采用改进后的控制电路控制电路基础上增加稳压极管方式创造性提出了种简单新型的信号在车辆上的控制电路，可以较容易的解决信号占空比变化的问题，矫正波形，本方案已经在实际车辆上应用并取得了较好的效果，具有定的实用性和推广价值。
种用于解决轨道交通车辆信号畸变的控制方法原稿。
基于稳压极管形在低压段下降沿斜率明显增大，因此在以上的波形基本恢复正常。
结论为解决因脉冲波畸变，导致信号控制设备计算的脉冲占空比与发生器发出的脉冲占空比不同的问题。
本文在常规车
一种用于解决轨道交通车辆PWM信号畸变的控制方法(原稿)
