向的绿灯时间只需保持其最小绿灯时间即可。为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次要方向的最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出的绿灯时间全部加给主干道方向，这样还可适当增宽线控系统的通过带宽。选定周期时长交通信号协调控制系统中系统周期时长，不仅决定于各交叉口信号配时的结果，还同取得使用的时差有关，所以在协调系统时差时要经过反复试算来确定。在选定试算周期时长时，常用的依据是使通过带速度接近街上车辆的实际平均速度，定出段周期时长的备选范围。确定信号时差根据本次平顶山市建设路干道交通信号协调控制设计的设计要求，我们采用数解法计算信号时差，具体步骤如下利用协调控制计算的准备参数，将各个相邻交叉口的间距列于表第二行中，算得关键交叉口的周期时长为，相应的系统带速定为。表数解法确定信号时差交叉口间距计算列。先计算取有效数字。这就是说，相距的信号时差，正相当于交互式协调的时差错半个周期相距的信号，正好是同步式协调错个周期。以为起始信号，则其下游同相距处即为正好能组成交互协调或同步协调的理想信号的位置。考察下游各实际信号位置同各理想信号错移的距离，显然，此错移距离越小则信号协调效果越好。然后将的数值在实用允许范围内变动，逐计算寻求协调效果最好的各理想信号的位置，以求得实际信号间协调效果最好的双向时差。以作为最适当的的变动范围，即，将此范围添入表左边的列内，列内各行数字即为假定理想信号的间距。计算列的各行。以的行为例，交叉口实际间距为，则，将添入间的列内。意为同其理想信号点的错移距离为，即前移就可同正好组成交互式协调。交叉口原间距为，则，即同其理想信号的错移距离为，将填入间的列内。交叉口原间距为，则，记入间的列内。以下再计算列内各行，同样把计算结果记入相应的位置内。计算列。仍以的行为例，将实际信号位置与理想信号的挪移量，按顺序排列从小到大，并计算各相邻挪移量之差，将此差值之最大者记入列。行的值为，计算方法如下以此类推，计算各行值。确定最合适的理想信号位置。有表可知，当时，为最大值。取为最大值时，对应的值，即可得各信号到理想信号的挪移量最小，即当时，可以得到最好的系统协调效果。如图所示，则理想信号同间的挪移量为也即各实际信号距理想信号的，。生成绿波带图根据上述公式得到各个交叉口的绿灯启亮点坐标和截距方程式，列于表表，时空图如图所示。表时间距离图参数正向正向下线方程正向上线方程表时间距离图参数反向反向下线方程反向上线方程图时间距离图参考文献宋现敏交叉口协调控制相位差优化方法研究吉林吉林大学，吴兵李晔交通管理与控制人民交通出版社，王建军严宝杰交通调查与分析人民交通出版社，挪移量最大为。图理想信号位置理想信号距为，则距为，即自后移即为第理想信号，然后依次每间距将各个理想信号列在各实际信号间，如图所示。作连续行驶通过带。在图中把理想信号依次列在最靠近的实际信号下面表第二行，再把各信号在理想信号的左右位置填入表第三行。图理想信号与实际信号的相对位置把各交叉口信号配时计算所得的主干道绿信比以周期的计列入表第四行。因实际信号与理想信号位置不致所造成的绿时损失以其位置挪移量除以理想信号的间距表示，如交叉口的绿时损失为，列入表第五行，则连续通过带的带宽为左右两端有效绿信比最小值的平均值。此列从表中可知，连续通过带的带宽为交叉口的有效绿信比与交叉口的有效绿信比的平均值。求时差。从图及表可见，合用个理想信号的左右相邻实际信号间，该用同步式协调其他各实际信号间都用交互式协调，因此，可知本次设计中交叉口全部为交互式协调。交互式协调的理想信号的实际信号的时差为。表第七行为求得的时差值。表计算绿时差交叉路口理想信号各信号位置左左右左绿信比损失有效绿信比绿时差如保持原定周期时长，则系统带速需调整为为了方便直观显示绿波协调效果，需要计算机实时生成时空图如图，其基本步骤如下计算相位差，确定二维坐标。按数解法计算相位差，并令理想交叉口为横坐标原点，进而确定整个时空图的二维坐标。计算实际交叉口的绿灯启亮和终止时刻坐标绿灯启亮点坐标可通过该交叉口相位差确定，同交叉口各启亮点坐标相差个周期。绿灯终止时刻可以通过启亮时刻周期时长绿信比获得。沿横轴正向交叉口协调相位的绿灯启亮和终止时刻坐标其中分别为交叉口的周期时长和绿信比算法其中为第个交叉口绿灯时长，且与交叉口相对应的理想交叉口编号是连续的若，且第个交叉口与第个交叉口对应不同的理想交叉口，则，其中，，，且使若，且第个交叉口与第个交叉口对应同理想交叉口，则若，。，且与交叉口相对应的理想交叉口编号是不连续的若，其中，，，且满足为第个交叉口的横坐标若，，其中，，，且满足，。同理可以获得沿横轴负方向的交叉口协调相位绿灯启亮坐标和终止时刻坐标。计算各绿波带直线方程的截距正向绿波带直线方程的截距利用直线方程，计算直线族的截距，。其中为交叉口距离原点的坐标，分别为交叉口协调相位方向的绿波带下线和上线的截距为绿波带速度。反向绿波带直线方程的截距利用直线方程，计算直线族的截距时。饱和流量随交叉口几何因素渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。饱和流量般用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算，即进口车道的估算饱和流量式中进口车道的估算饱和流量第条进口车道基本饱和流量取或分别表示相应的直行左转或右转，下同各类进口车道对应的校正系数。基本饱和流量各进口车道各有其专用相位使的基本饱和流量，选用表中显示数值。表各进口车道的基本饱和流量车道直行车道左转车道右转车道注进口车道宽度为。各类车道通用校正系数车道宽度校正式中车道宽度，。南北向车道宽度为到之间，故，东西车道为，故。坡度及大车校正式中道路纵坡，下坡时取大车率，这里，不大于。大车率已给出，故东西直行，其余。直行车道饱和流量直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算有左转专用相位无左转专用相位式中自行车影响校正系数绿初左转自行车数，辆周期。应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算式中自行车流量，辆周期自行车左转率周期时长先用初始周期时长计算有效绿灯时长，。无信号配时数据时，按下式粗略确定式中周期内的相位数总有效绿灯时间。本例中，初设周期为，周期内相位数为，总有效绿灯时间由设计条件可知各交叉口有左转专用相位，故自行车影响校正系数。直行车道饱和流量式中直行车道饱和流量直行车道基本饱和流量，取。对各进口道直行车道饱和流量进行计算，计算结果见表。表各进口道直行车道基本饱和流量计算表进口道东进口西进口南进口北进口左转专用车道饱和流量有专用相位时式中有专用相位时左转专用车道饱和流量左转专用车道有专用相位是的基本饱和流量，本例中律取。无专用相位时左转校正系数上两式中无专用相位时左转专用车道饱和流量左转校正系数对向直行车道数的影响系数，见表对向直行车流量绿信比。缺信号配时数据时，按下式粗略估算表对向车道数的影响系数对向直行车道数对本例中，各进口道左转专用车道饱和流量进行计算，计算结果见表。表各进口道相位东西向左转第三相位南北向直性第四相位南北向左转。则，符合要求。故最佳周期时长。取总有效绿灯时间每周期的总有效绿灯时间按下式计算该交叉口中，。各相位有效绿灯时间各相位有效绿灯时间按下式计算该交叉口中，，，，。各相位的绿信比各相位的绿信比按下式计算该交叉口中，，，，。各相位的显示绿灯时间各相位的实际显示绿灯时间按下式计算式中第相位启动损失时间，本例中均取。该交叉口中，，。最短绿灯时间最短绿灯时间按下式计算式中行人过街道长度行人过街步速，取绿灯间隔时间，取。该交叉口中，，。计算的显示绿灯时间第相位大于最小绿灯时间，则可以满足要求，第三相位小于最短绿灯时间，因此在建设路东西进口设置行人过街安全岛，供行人二次过街用。具体计算结果详见附表交通信号配时设计计算表。渠化后满足交通量需求，相位时长图如下图建设路与光明路交叉口信号配时图表建设路与光明路交叉口信号配时方案单周期信号相位数单周期时间相位相位相位相位绿灯时间秒黄灯时间秒红灯时间秒相位图干道交通信号协调控制设计计算备用配时方案计算步骤如下根据每交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时控制的配时方法，确定每交叉口的周期时长，见表。表各交叉口周期时长交叉口周期时长以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周期时长为线控系统的备选系统周期时长。以各交叉口所需周期时长并根据主次道路的流量比，计算各交叉口各相位的绿信比及绿灯时间。上步算得关键交叉口上主干道相位的显示绿灯时间，就是各交叉口上对干道方向所必须保持的最小绿灯长度。，式中关键交叉口上主干道方向显示绿灯时间关键交叉口上主干道方向有效绿灯时