又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架或车身与车轴或车轮之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之。主动悬架是近十几年发展起来的由电脑控制的种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是个微电脑，悬架上的种传感器分别向微电脑传送车速前轮制动压力踏动油门踏板的速度车身垂直方向的振幅及频率转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的正常或运动按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰款型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大与单横臂式相类似，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，就可黑龙江工程学院本科生毕业设计以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这悬架结构。悬架作用悬架是汽车中的个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由些杆筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车点头加速抬头以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。因此，如果悬架结构设计不当，就会大大影响汽车产品的使用性能如转向沉重摆振轮胎偏磨影响轮胎使用寿命等。黑龙江工程学院本科生毕业设计,,,,,,,,,黑龙江工程学院本科生毕业设计附录中文翻译非独立悬架的结构特点是两侧车轮由根整体式车架相连，车轮连同车桥起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单成本低强度高保养容易行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客上。独立悬架是每侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂成本高维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式纵臂式多连杆式烛式以及麦弗逊式悬架等。横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大。减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。多连杆式悬架是由根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。连杆式主要是在驱动方式，并且后车轴左右体化与中间的差速器刚性连接的情况下使用的，过去多采用钢板弹簧支撑车身，现在从提高行车平顺性考虑，多使用连杆式和后面要说的摆臂式，并且使用平顺性好的螺旋弹簧。连杆在左右两侧各有对，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力汽车驱动力的机构，通常再与根横向推力杆起组成五连杆式构成。横向推力杆端连接车身，端连接车轴，其目的是为了防止车轴或车身横向窜动。当车黑龙江工程学院本科生毕业设计轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。连杆式悬架与车轴形成体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的冲击能量比较大，平顺性差。因此出现了摆臂方式，这种方式是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用型下摆臂连接。的单独端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平装配刚度黑龙江工程学院本科生毕业设计钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径自由状态下弧高式中般取，取手工制造的板簧取。般为，取钢板弹簧在预压缩时的挠度，。钢板弹簧最厚片厚度，。材料系数，对于铬钢与硅钢。钢板弹簧伸直长度。自由状态下钢板弹簧的曲率半径叶片在自由状态下的曲率半径及弧高的计算钢板弹簧的所有叶片通常冲压成不同的曲率半径。组装时，用中心螺栓或簧箍将叶片夹紧在起，致使所有叶片的曲率半径均发生变化。由于组装夹紧时各叶片曲率半径的变化，使各叶片在未受外载荷作用之前就产生了预应力。叶片为矩形截面，则式中第片叶片在组装后的曲率半径。第片叶片在自由状态下的曲率半径。黑龙江工程学院本科生毕业设计当各叶片的预应力值给定后，便可以求出叶片在自由状态下的曲率半径。在预定预应力时，应使主板的预应力为负值，而使短板的预应力值为正值，其他叶片取中间值。根据资料指出，对于等厚度叶片的板弹簧，设计时般取第﹑二主叶片的预应力为，最后几片预应力值为。对于不等厚叶片的板弹簧，为了保证各叶片有相近的使用寿命，组装预应力的选择应按疲劳曲线确定。在确定预应力时，对于矩形叶片还应满足下述条件在满足上式的情况下，试行分配确定各叶片中的预应力，然后按下式求出各叶片在自由状态下的曲率半径及弧高曲率半径弧高