此时轮胎接地点的负荷和侧向力，并且考虑到变化后的角度如图，就可以用作图法或计算法确定力。

在此工况下的距离值活塞杆导向套到减振器上支承点的距离将减小到。

尽管作用力增加，弯矩也不会超过持续作用力所产生的力矩。

初速时的车轮抱死制动在此工况下，作用于减振器上的载荷近似等于过铁路道叉产生的载荷，见图。

由图的后视简图上可知当转动力臂擦洗半径或称为正值时，制动力的实际作用点在距地面下为值，。

其制动力为。

当转动力臂为负值时，制动力的实际作用点在距地面上为值其制动力为。

减振器活塞杆截面处的弯矩由合力和产生。

为计算和，应采用垂直力的最大值。

结果如下当纵向力为驱动力，且具有主销后倾角时，可以用同样的分析方法来计算，只不过需要考虑驱动力与制动力方向相反，以及后倾角的影响而已。

以上诸多章节对汽车麦弗逊悬架中的受力分析以及各种不同工况下，对弹簧减振器活塞杆下摆臂球头销等处的载荷和弯矩，作出较详尽的分解和计算。

下面将以轿车前悬架为例进行验算见附件。

附件轿车前悬架系统受力分析及计算.已知见附图.•前轴满载质量•车轮中心•球销中心•摆臂迥转中心•减振器迥转中心••.•.••••车轮擦洗半径悬架中静载荷的确定.弹簧和铰接中的静载荷该悬架系统的减振器轴线与主销轴线有夹角，故所有力都按进行分解，见正文中的图或附件图力在，轴上的分力分别为点的力矩方程为代入数据后得，...则.将车轮静载荷分解成分力..由此可以确定弹簧压缩力和点上的载荷。

....作用于下摆臂上的力..作用于减振弹簧活塞杆上的静弯矩.表面经硬化处理的减振器活塞杆，其许用弯曲应力，按推荐不应超过.活塞杆上的弯曲力矩。

如果该二力方向相同，则为非交变载荷，应该只用计算力矩，即在上述举例中，力和以及和的方向相反。

见图.即下球头销支撑及减振器活塞杆承受着交变载荷。

为计算弯曲应力，应该改变力的最大最小值，使其变成交变载荷，然后乘以线段长度即可得到弯曲力矩。

由于力与方向相反，在系数.之前要加上负号。

计算所得的应力不得超过许用应力.ν。

计算所得的应力活塞杆的断面模数系数.适用于表面硬化和减振器活塞杆镀硬铬的情况。

用同样方法可确定作用于球头销上具有脉动或交变载荷的持续作用力。

依据得到的结果计算铰接连结尺寸。

同时，可以计算下臂以及将它连接到车身上的铰接连接尺寸。

.具有主销后倾角制动力和前轮驱动驱动力的影响在此情况下，悬架导向装置中会产生纵向的附加力。

图是确定轴纵向轴作用力的悬架侧视和后视简图。

在侧视图上，通过论胎接地点向主销作垂线交与点，该点至地面的距离为εε在后视图上由车轮中心向主销作垂线交与点，该点的垂足为。

首先将作用于驱动轮接触点的牵引力移至车轮中心，然后沿垂直于车轮回转轴主销方向移到主销轴线上，再计算点与处的轴向分力。

表示牵引力由车轮中心下移的距离还要平移侧向力，把它看成作用于车轮回转轴上，且离地高度为。

特别要提醒的是注意各作用力在两个视图上的矢量方向。

根据后视图对点取矩即可得到计算所必须的垂直分力侧视力时，应考虑侧向力的作用。

该侧向力是在车轮处于下极限位置时减振器的最大拉伸状态，由不平道路的横向分力产生的见图。

此时，固定在减振器活塞杆上的复原行程限位器支承在活塞杆导向套的点区域，若弹簧向外移向车轮，这时便产生力偶和，从而产生附加弯矩。

但是，这两个力不相等，当仅研究同车轮连接在起的减振器壳体不带活塞杆并考虑条件时就很容易发现这点弹簧最小压缩力可由悬架在中间位置名义时的弹簧力减去复原行程时的弹簧力变化值得到。

式中，车轮可能的复原行程长度换算到车轮处的弹簧刚度简单下摆臂的力与行程传递比分别为及可由称重得到的车轮载荷单轮减去簧下质量单轮的半。

点为车轮中心点为下摆臂饺接中心点为弹簧作用力中心车轮处的行程弹簧作用力点的行程利用便可以计算出弹簧固定点处的弹簧刚度，而车轮接地点处的弹簧刚度悬架刚度，所以，由于弹簧中心线与垂线存在倾斜角ξ的影响，所以传递比更精确的表达式为ξ现在返回到图上，考虑到以及在减振器杆上固定弹簧上支承座的情况，弯矩经验表明尽管力的作用力臂较大，而弯矩值仍比通常所采用的三种工况力矩小。

在坑洼不平的道路上行驶时，计算力和，悬架处于正常中间位置，其求解方法对应于图和图所示。

另外，对于前轮驱动汽车，应该考虑驱动力矩的影响。

过铁路道叉在此工况下，应考虑悬架处于上极限位置车轮上跳到极限，位移。

如果已上标出的力作用方向是不明确的，因此，在建立点的力矩方程时，首先确定式中εε在点作用着三个相互垂直的力，如图所示为了减少减振器活塞杆上的弯曲应力，正如以前所述的方法，将下摆臂球头向外移动从后视图看，此时，则应重新将几个力按点及的连线方向及垂直方向分解成分力，也即是确定在减振器轴线的三个方向分解见图。

具体做法是考虑到空间角度，将分解成坐标与方向上的分力如图将力与迭加，并将它分解成与方向上的分力，此时要考虑图顶视简图中的χ角。

因χε根据图可得χχχ因此，及。

此外，应将力进步分解成与方向上的分力，如图所示。

力和共同决定弹簧负荷。

另外个分力同样也垂直于直线并作用于活塞杆上。

为了计算弯曲应力，应根据二力，同时考虑到与它们相垂直的力，求得横向合力根号下面的三个力是根据力的最大值来确定的。

.短时作用力的确定为确定作用于麦氏悬架上的最大力，应重新考虑以下三种工况在坑洼不平的道路上行驶过铁路道叉初速时的车轮抱死制动在坑洼不平的道路上行驶在计算减振器活塞杆的全部弯曲臂球头从减振器轴线向车轮方向移动的距离，见图。

此时，车轮回转轴线和减振器轴线形成夹角，该角可用已知线段长来表示图展示出力和在减振器轴向上的分解，即旋转角度时的分解。

点的力矩方程为取则可算出，然后，将车轮载荷分解成分力和由此确定弹簧压缩力与铰接上的载荷。

当载荷为两名乘客时，力应尽可能地小，若是结构上可能的话甚至，见图。

为此，将弹簧作用力线向车轮方向移动距离，使其通过力和的作用线交点。

移动距离可用作图法或按简图进行计算。

如果与值不大，弹簧可在有限范围内作必要的移动。

此时，下摆臂的作用力线弹簧上铰接点作用力线和轮胎接地面的作用力线同时通过点见图，这样便可用作图法求得力三角，并得出其矢量值。

需要提醒的重要点是此时系统作用力矩等于零，使得减振器活塞杆免受弯矩之害。

然而由于结构上的原因还不能完全消除活塞杆上的弯矩，只能作到较大的改善而已，因此就出现下面力的上限值理想状态和下限值的讨论。

.麦弗逊悬架中动载荷持续作用力的确定汽车在行驶过程中，麦式悬架系统除了要承受来自静载荷及其变化所带来的作用力以外，还要承受来自驱动力制动力侧向力侧风转向侧滑等力等引起的持续作用力及力矩。

.承受侧向力时的分析当汽车转弯时或受侧风侧向坡度等影响，车轮对路面的反作用力通过图和力三角形图，用作图法来确定作用于下摆臂球头销与固定滑柱点上力的上限值，可由下面两个力得到合力进行前轮簧下质量的半前轮单轮下的载荷轮胎与路面的附着系数考虑到最大侧滑力发生在干燥平整的沥青路面汽车急弯轮胎发生侧滑时，此时.左右，则.图.给出确定两点的力的下限值简图。

只要求得合力即可绘得力三角形求出及的大小，方法如下合力可利用计算得到。

各参数的坐标简图可用前桥总图或.的比例关系绘制，力的比例尺推荐用。

当下摆臂球头移动距离为时，弹簧由减振器轴线向外移动距离。

为了得到力图和图的方向应将上铰接处支反力及起平移，且连接与两点。

如果作图法有困难，则可通过计算法来确定未知力及按图简图进行。

图中的力分解成与轴的分力即旋转角度，其平衡条件为对点建立力矩方程，将分力和作为未知量，因为ξ据此即可求得解。

如果已知和，可对点取矩如果将方程除以另外个方程，就可以消去或个未知力ξξξξξ式中用同样方法可计算出和，但应考虑在代入方程时，所有力都具有方向性，注意正负号。

利用已知力和即可计算出持续作用于减振麦弗逊悬架中的作用力分析与计算方法华福林编写•本文是我根据所收集到的些有关资料，经消化吸收后并结合自己的实践经验编写的，仅供参考。

麦弗逊悬架中载荷分三部分来确定.静载荷的确定.持续作用力的确定.短时作用力的确定.麦弗逊悬架中静载荷的确定.弹簧和铰接中的静载荷见图在进行静力平衡分析时，将车轮轮轴减振器含活塞杆对点及下控制臂形成整体，点固定在挡泥板上，下控制臂的铰接固定于处。

图是无约束系统图，选取减振器轴线为轴轴则与它垂直，用及轴上的反力代替支承点。

坐标相对于地面旋转个角，也就是车轮回转轴在横向平面内的倾角。

按图所示的距离符号，对点取矩后得平衡方程式中前轮簧下质量的半图由式可知若值增大即点在挡泥板处愈高，值减小时，则使减振器活塞杆上的弯曲载荷减小。

另外，在轴方向上的所有力之和应等于零，即见图。

因此，弹簧上的静载荷为式中式中减振器活塞杆的弯矩为减振器活塞杆导向套上的力为作用于活塞上的力为线段越短，和就越小，导向套中和活塞上的摩擦力也相应地减小。

.用作图法来确定作用力既简单又实用，如图所示。

利用已知力和下控制臂所产生力的方向，就可获得力，将力分解成在减振器轴线方向上和与其垂直方向上的分力，从而可得到支撑上的反力和作用于弹簧上的力。

当代小轿车为了减小前轮驱动转动力臂，常常把下臂此时轮胎接地点的负荷和侧向力，并且考虑到变化后的角度如图，就可以用作图法或计算法确定力。

在此工况下的距离值活塞杆导向套到减振器上支承点的距离将减小到。

尽管作用力增加，弯矩也不会超过持续作用力所产生的力矩。

初速时的车轮抱死制动在此工况下，作用于减振器上的载荷近似等于过铁路道叉产生的载荷，见图。

由图的后视简图上可知当转动力臂擦洗半径或称为正值时，制动力的实际作用点在距地面下为值，。

其制动力为。

当转动力臂为负值时，制动力的实际作用点在距地面上为值其制动力为。

减振器活塞杆截面处的弯矩由合力和产生。

为计算和，应采用垂直力的最大值。

结果如下当纵向力为驱动力，且具有主销后倾角时，可以用同样的分析方法来计算，只不过需要考虑驱动力与制动力方向相反，以及后倾角的影响而已。

以上诸多章节对汽车麦弗逊悬架中的受力分析以及各种不同工况下，对弹簧减振器活塞杆下摆臂球头销等处的载荷和弯矩，作出较详尽的分解和计算。

下面将以轿车前悬架为例进行验算见附件。

附件轿车前悬架系统受力分析及计算.已知见附图.•前轴满载质量•车轮中心•球销中心•摆臂迥转中心•减振器迥转中心••.•力时，应考虑侧向力的作用。

该侧向力是在车轮处于下极限位置时减振器的最大拉伸状态，由不平道路的横向分力产生的见图。

此时，固定在减振器活塞杆上的复原行程限位器支承在活塞杆导向套的点区域，若弹簧向外移向车轮，这时便产生力偶和，从而产生附加弯矩。

但是，这两个力不相等，当仅研究同车轮连接在起的减振器壳体不带活塞杆并考虑条件时就很容易发现这点弹簧最小压缩力可由悬架在中间位置名义时的弹簧力减去复原行程时的弹簧力变化值得到。

式中，车轮可能的复原行程长度换算到车轮处的弹簧刚度简单下摆臂的力与行程传递比分别为及可由称重得到的车轮载荷单轮减去簧下质量单轮的半。

点为车轮中心点为下摆臂饺接中心点为弹簧作用力中心车轮处的行程弹簧作用力点的行程利用便可以计算出弹簧固定点处的弹簧刚度，而车轮接地点处的弹簧刚度悬架刚度，所以，由于弹簧中心线与垂线存在倾斜角ξ的影响，所以传递比更精确的表达式为ξ现在返回到图上，考虑到以及在减振器杆上固定弹簧上支承座的情况，弯矩经验表明尽管力的作用力臂较大，而弯矩值仍比通常所采用的三种工况力矩小。

在坑洼不平的道路上行驶时，计算力和，悬架处于正常中间位置，其求解方法对应于图和图所示。

另外，对于前轮驱动汽车，应该考虑驱动力矩的影响。

过铁路道叉在此工况下，应考虑悬架处于上极限位置车轮上跳到极限，位移。

如果已