，修春亮，等中国纵横高铁网络可达性综合评估与对比地理学报，姜博，初楠臣，王媛，等高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析以哈大高铁为例经济地理，蒋海兵，徐建刚，祁毅京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响地理学报，汪德根，章经济地理，陶卓霖，杨晓梦，梁进社高速铁路对长角地区陆路可达性的影响经济地理，杨金华高速铁路对湖南城市群可达性的影响人文地理高安刚，朱芳阳高速铁路对西南地区可达性及经济联系的影响研究铁道运输与，对中微观层面探讨较少，缺少多层次多视角的综合分析。

区域是个开放的系统，应该立足空间基点，同时考虑对区内区外多个不同层次区域的综合影响。

应该关注高铁与研究区域内部的相互影响与反馈，从城市空间拓展城市形态城市功能和城市活力等维度，对高铁站区进行深入系统研究，重点关注站区产业布局交通接驳土地开发房地产价格城市多中心形态发育及城市形态演变。

关注研究对象节点集合与其他区域节点集合间的相互关系和相互影响，重点关注要素流动及分布格局功能联系出行特征同城化过程等关注研究对象节点集合与国家层面节点集合群组的相互关系和相互影响，关注高铁对城市与区域影响的格局和过程，提出高铁区域效应研究的总体思路。

强化高铁区域影响的机理机制的理论研究。

学者们虽然密切关注了高速铁路建设在压缩时空间距离强化区域联系推进区域空间结构的扁平化和网络化以及促进区域产业转型和经济发展等方面，但现有研究还是多关注于对相关现象的描述与刻画，关于高铁网建设对城市或区域空间结构及区域经济交通圈的影响，高铁对中国西南边疆地区与中南半岛丝绸之路经济带的可达性空间格局及城市空间联系影响。

国家尺度上，冯长春等对中国省际可达性及其空间格局进行了研究，蒋海兵等测度了规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化，钟业喜等测算了省会城市日交流圈的范围及空间格局变化，姜博等探究了高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化高铁优化了全国交通网络，提高可达性的整体水平与运输效率，外围地带城市通达性也会显著提高，扩大了中心城市的辐射范围，增强了中心城市间的联系，沿线城市人口覆盖范围急剧增长。

区域尺度上，多比较有无高铁或通车前后可达性变化，且多把目光集中在沿线地区或主要城市群地区，姜博等蒋海兵等分别对哈大和京沪高铁沿线地区可达性及空间格局进行了刻画，技术上主要采用网络分析和栅格加权集成法尤其是对长角城市群关注较多，汪德根等分析了非高铁与高铁条件下长角地区最短旅行时间可达性和日交流圈格局变化，长角地区更多城市进入日交流圈，形成同城效应陶卓霖等进浅谈高铁建设对区域发展的影响交通经济论文构建对区域空间结构人口流动产业集聚与扩散区域经济协调发展高铁经济带的形成与发展等方面的影响纳入统的框架，探寻其作用的过程和机理。

通过系统研究高铁对不同尺度的空间结构影响区域经济协调和体化发展等重大问题的影响特征发展过程及作用机理，提出有针对性的决策建议。

参考文献姜博，初楠臣，王媛，等高速铁路对城市与区域空间影响的研究评述与展望人文地理，王丽，曹有挥，姚世谋高速铁路对城市空间影响研究述评长江流域资源与环境，蒋海兵，张文忠，祁毅，等区域交通基础设施可达性研究进展地理科学进展，贺剑锋关于中国高速铁路可达性的研究以长角为例国际城市规划，金凤君，焦敬娟，齐元静东亚高速铁路网络的发展演化与地理效应评价地理学报，马颖忆，陆玉麒，柯文前，等泛亚高铁建设对中国西南边疆地区与中南半岛空间联系的影响地理研究，曹小曙，李涛，杨文越，等基于陆路交通的丝绸之路经济带可达性与城市空间联系地理科学进展，冯长春，丰学兵，刘思君高速铁路对中国省际可达性的影响界高铁运营里程的以上。

几点展望强化对多空间尺度多类型区域的综合与比较研究。

学者对高铁空间效应与区域发展影响的研究多以实证为主，不少学者把研究的区域集中在全国京沪沿线哈大沿线京津长角地区等，对中西部地区东北地区中西部城市群乃至跨国空间范围的研究相对较少。

立足国家战略，要进步强化对带路沿线国家和地区长江经济带国家级城市群以及中西部欠发达沿线地区等宏观中观和微观尺度多类型地区的综合与比较研究。

关于洲际高铁对洲际空间格局影响的研究较少，要及时关注洲际高铁空间影响，尤其是对东亚与欧洲等洲际区域的高铁效应展开研究。

强化高铁区域影响的多层次多视角综合研究。

多数关于高速铁路空间影响的研究多是专注于个空间层次，且多集中在宏观层面，对中微观层面探讨较少，缺少多层次多视角的综合分析。

区域是个开放的系统，应该立足空间基点，同时考虑对区内区外多个不同层次区域的综合影响。

应该关注高铁与研究区域内部的相互影响与反馈，从城市空间拓展城市形态城市功能和城市活力等维度，加速了卫星城与主城区间的协作。

有利于区域空间结构由核心边缘模式向多核扁平的均衡模式转变。

方大春等认为高铁沿线城市从区域中心城市转变节点城市，资源要素从中心集聚转向高铁沿线集聚，空间结构从非均衡单中心向均衡化多中心格局转变，快速交通体系通过时空压缩逐渐改变传统的空间关系，区域空间不再是地方空间而是流动空间，并以长角城市群核心城市为样本分析了高铁时代长角城市群空间结构演变特征，。

接栋正认为高铁网推动城市网络不断重构，城市将选择时空距离更近的城市融合发展，而不再是单纯的行政隶属的上级，高铁沿线大中城市中小县市和非沿线的城市在网络中的地位将发生重大改变，区域城市网络也将发生演变和重构。

浅谈高铁建设对区域发展的影响交通经济论文。

摘要随着国内高速铁路的建设，高速铁路区域发展影响的研究逐渐得到国内学者的高度关注，呈现出研究视角多元化研究方法定量化和研究内容广泛化的特征。

在把高速铁路区域发展影响归结为时空压缩效应空间结构效应和社会经济效应方面的基础助推城市空间拓展和多中心空间结构的形成。

高铁站选址和线路走向位于城市边缘是中国高铁建设的常见现象，站点地区往往是待开发片区，拥有丰富的土地储备，能在很大程度上引导城镇拓展的空间方向，高铁新城逐步产生和发展，尤其是长角地区不少城市出台了高铁新城规划且定位较高，诸如城市副中心城市门户功能示范区功能区和功能平台等高铁新城促进了房地产开发并推动了城市快速郊区化，南京高铁站建设期间周边范围内的房价均有明显提升，越靠近站点地区提升幅度越明显。

于涛等认为随着高铁设施的完善，高铁新城将成为城市升级的新增长点并有助于城市多中心空间结构的形成，避免城市无序蔓延和低效开发，提升城市的空间品质通过规划使高铁站选址和线路走向尽可能符合本城空间发展实际，主动利用高铁外溢效应促进郊区化发展，有助于城市空间结构从单中心向多中心演变。

高铁建设与区域空间结构高铁在区域尺度上通过对交通便捷性和资源流动性的提升而变革区域空间结构，包括中心城市的壮大发展轴带的形成城市势地区或城市衔接的体化，从而吸引各种经济要素集聚，日本新干线营运后，批发零售工业以及建筑业的增长远高于无站的城市，里尔高铁站凭借区位优势，规划了商务办公会展和商业等设施，提升了里尔在区域中的竞争力王丽等探讨了南京站高铁站区产业的分布与空间集聚，发现高铁站区产业空间分布具有明显的圈层结构，商务服务交通运输和住宿餐饮业的空间集聚程度较为显著，。

高铁站区的土地与房地产价格。

高铁带来土地利用性质开发强度和土地经济区位的变化进而会推动站点周边地区土地价值的上涨，当然随着离站点距离越来越远，土地级差收益也逐渐变小房地产价格是显化高铁对土地价值影响的标尺，当然高铁对于不同类型的房地产影响程度不同，商业办公用地的增值影响更为显著，对工业用地价值的提升幅度较小而杨秀云等的研究认为高铁站的数量和等级也会影响房价，拥有多个高铁站或高等级高铁站才会对房价产生明显影响，仅个高铁站或低等级高铁站对房价影响不明显。

高铁建设与城市空间拓展高铁对城市的影响国外偏重于常规公交小汽车等市内交通的无缝衔接，构建便捷的市内交通网络，通过建设便捷的换乘系统实现与高铁站的高效接驳。

高铁建设与区域发展高铁是推进区域极化还是平衡发展直争论不休。

高铁助推区域极化。

法国和日本的实践证明高铁在定程度上导致区域极化发展，区域差异更加明显，高铁建设并不能缓解过度的集聚问题，或将继续强化原来的经济核心，并使这些核心成为高铁网络的中心节点。

高铁对全国不同地区间不同规模城市间城乡间的差距都有定影响，覃成林等认为高铁对沿线城市经济增长趋同的影响存在明显差异，而且在作用方向和力度上不同谌丽等经过统计检验认为经济规模越大的城市，高铁对其经济增长作用越大，高铁对城市经济增长的影响也因城市经济区位不同而存在差异实证研究表明高铁是长角城市群区域经济发展的重要引擎，但对高铁城市的城乡差距有扩大趋势。

高铁有利于均衡发展。

高铁影响下劳动力技术资本等要素的优化配臵有利于带动就业，促进地区间均衡发展，英国高铁沿线城市的经验表明高铁引导沿线大中小城多呈低强度低密度开发的分散布局模式。

高铁站区产业空间分异。

高铁站的产业集聚效应在于本身的区位优势及与其它地区或城市衔接的体化，从而吸引各种经济要素集聚，日本新干线营运后，批发零售工业以及建筑业的增长远高于无站的城市，里尔高铁站凭借区位优势，规划了商务办公会展和商业等设施，提升了里尔在区域中的竞争力王丽等探讨了南京站高铁站区产业的分布与空间集聚，发现高铁站区产业空间分布具有明显的圈层结构，商务服务交通运输和住宿餐饮业的空间集聚程度较为显著，。

高铁站区的土地与房地产价格。

高铁带来土地利用性质开发强度和土地经济区位的变化进而会推动站点周边地区土地价值的上涨，当然随着离站点距离越来