北极西北航道通航情况与海冰变化研究中遥感数据的应用（海洋灾害论文） ㊣ 精品文档 值得下载

域，统计了西北航道的通航窗口，探讨了西北航道在实际商业通航方面的可能性。

研究发现，在过去年加拿大北极群岛的月海冰面积整体呈下降趋势但有明显波动性，月份的海冰分布年际变化复杂，差异较大在西北航道可通航的年份中，可通航的开始日期般在月份，结束日期在月底至月初，南路可通航时间最短天，最长达到天。

总的来说，西北航道可通航年份和时间缺乏规律性，拜厄姆马丁海峡，同样能通过多年冰的流入影响帕里水道的海冰状况，从而影响该西北航道线路的开通。

等，通过研究年和年西北航道的海冰状况，发现只有当天气形势不利于多年冰通过，且局地甚至北极地区的异常增暖使得海冰快速融化，加拿大北极群岛的多年冰明显减少，帕里水道才能完全开通。

等，的研究中还表示，西帕里水道的多年冰能够继续沿水道流入加拿大北极群岛南部，使和的海冰增加。

东帕里水道主要为和。

在冰情严重的年份的海冰密集度通常达到以上如年而由于受到北大西洋暖流的影响，通常处于无冰状态，其冰情最严重的年份为年，平均海冰密集度达到。

另外，加拿大海洋研究所在处的观测结果表明，北部表流层在夏季由东向西，而南部表流层则全年为由西向东，这在很大程度上解释了帕里水道表现出的北可通航次数明显增加。

从表中可知，若商船具备级破冰能力，西北航道南路在年月就满足海冰密集度下破冰通航的条件，从年开始，最短通航时间为年的天，最长时间为年的天。

西北航道北路由于和的海冰密集度通常在以上，即使商船具备破冰能力，能够通过破冰通航的年份也只有年年和年。

北极西北航道通航情况与海冰变化研究中遥感数据的应用海洋灾害论文。

通过最近年加拿大北极群岛的海冰面积变化可知，虽然海冰面积在逐渐减少，但是并没有明显趋势说明海冰会直保持在个极低的水平，最近几年较高的海冰面积说明了西北航道的冰情依旧很严重。

不过，如果西北航道要实现商业航运，海冰面积最低的月份将是首先需要考虑通航的月份。

月份加拿大北极群岛海冰分布及年际变化在月份平均状态下的整条西北航道上，巴芬湾区域和波弗特海南部区域几乎没有海冰，所以加拿大北极群岛中海冰的分布是对西北航道商业航运最直接的影响。

图为加拿北极西北航道通航情况与海冰变化研究中遥感数据的应用海洋灾害论文极群岛的西北侧表现出较重冰情，通常海冰密集度在以上图。

年以来，开始出现少冰如年甚至无冰如年的情况，其直接原因是波弗特海和加拿大盆地的海平面高压异常活动自年开始更加频繁，北冰洋多年冰流入的速度变慢。

这种状况给了我们通过兰开斯特海峡和帕里水道直接穿越加拿大北极群岛的可能。

与南侧弯曲复杂的并且水深较浅的水道相比，这条航路能大大节约航行时间提高商船运力增加安全系数和经济利润。

图年和年西北航道冰情变化过程年西北航道通航窗口统计我们采用上述相同的方法，定量得出各节点年年月每日的平均海冰密集度年月缺少的数据采用数据代替，并以和为阈值统计了西北航道北路和南路通航窗口表，和过去研究中采用目视解译来判断航道能否通航的方法相比，我们根据节点具体的平均海冰密集度数值来说明航道的可通航状况的方法更加有效和客观。

针对选取的这几个关键节点，我们发现北路个区域在过去年中海冰密集路的航行另外，年西帕里水道的海冰分布表现为区域海冰较多而和海冰较少，这和年和年的海冰分布情况恰好相反除年外，西帕里水道均表现出较重冰情，其中年西帕里水道冰情主要表现为北重南轻，而年西帕里水道冰情表现为北轻南重。

这些现象说明了最近年海冰分布依旧复杂多变，年际差异较大，而帕里水道海冰变化的机制还有待进步研究。

我们对研究区域年的月平均海冰密集度再进行了多年平均，得到年月气候平均海冰密集度图。

从气候平均下的海冰密集度分布图可以直观地看出加拿大北极群岛的普遍冰情，海冰密集度为，至的海冰密集度为，为，而以南的区域基本上处于无冰或密集度很低的情况小于，至之间的是西北航道南侧路线的重要区域，其气候平均下的海冰密集度在。

总的来看，加拿大北极群岛的冰情自年以来明显变轻，但是帕里水道的海冰密集度依然很高。

通过最近年加拿大北极群岛多，但是很少关注到区域海冰变化对于商业航线的影响，尤其是冰情较为复杂的西北航道区域。

虽然早在年便讨论过有关北极航道商业用途的趋势和前景，但由于西北航道在年以前实际通航情况较少，专门针对其海冰变化以及通航条件的研究不多。

和和用加拿大冰服务中心数据及被动微波数据分析了西北航道上海冰和航运活动的关系以及加拿大北极群岛整体海冰的变化，研究指出在年以前西北航道都未曾通航，即使在年的极暖气候条件下，西北航道的海冰依旧很密集。

有研究，指出，除了外，拜厄姆马丁海峡，同样能通过多年冰的流入影响帕里水道的海冰状况，从而影响该西北航道线路的开通。

等，通过研究年和年西北航道的海冰状况，发现只有当天气形势不利于多年冰通过，且局地甚至北极地区的异常增暖使得海冰快速融化，加拿大北摘要使用不莱梅大学和日尺度海冰密集度数据，计算了年加拿大北极群岛月的平均海冰面积，研究了月份平均海冰密集度变化特征结合商船破冰能力确定海冰密集度阈值，选取西北航道关键区域，统计了西北航道的通航窗口，探讨了西北航道在实际商业通航方面的可能性。

研究发现，在过去年加拿大北极群岛的月海冰面积整体呈下降趋势但有明显波动性，月份的海冰分布年际变化复杂，差异较大在西北航道可通航的年份中，可通航的开始日期般在月份，结束日期在月底至月初，南路可通航时间最短天，最长达到天。

总的来说，西北航道可通航年份和时间缺乏规律性。

关键词加拿大北极群岛北极航运可通航年份海冰变化海洋灾害西北航道年加拿大商船号成功通过西北航道到达中国，成为首艘独立通过完整的西北航道运输货物的商船，跟通过巴拿马运河苏伊士运河甚至非洲南部好望角的传统路线相比，此次通航的成功使大西洋港口和太平洋力的商船作为参考，将和海冰密集度作为阈值，统计分析了年月西北航道通航窗口。

分析表明，在西北航道可通航的年份中，可通航的开始日期般在月份，结束日期在月底至月初，南路可通航时间最短为天，最长达到天，年际差异较大在过去年里，商船无破冰能力条件下西北航道南路可通航次数为次，北路可通航次数为次商船具备破冰能力条件下，南路可通航次数为次，北路可通航次数为次，商船的破冰能力能显著增加西北航道可通航的次数和时间。

由于西北航道海冰年际变化复杂，其可通航年份和时间依旧缺少规律性，要想形成稳定的商业航运还需要等待北冰洋进步向夏季无冰状态过渡。

参考文献夏平，胡麦秀北极航线与传统航线地理区位优势的比较分析世界地理研究，刘惠荣带路战略背景下的北极航线开发利用中国工程科学，杨鲁慧，赵衡带路背景下共建冰上丝绸之路的战略意义理论视野，苏洁，徐栋，赵进平，等北极加速变暖条件下西北航道的海冰分布冰情，能满足定的商业航运需求，可作为路线的另种备选方案。

线路的路线最长，十分狭窄并有快速的水流，对于中度到深度吃水的船舶来说，这条线路不被认为是可行的商业通道，并且由于该路线深入加拿大国土内部，容易在政治因素上受制。

虽然容易受到海冰条件的影响，但是对中度到深度吃水的船只而言，号线和号线在深度宽度及路程上都是首选路线的水道也有超过深度，同时整条路线的冰情相对号线路更轻，所以我们认为这条航线是目前最值得期待的西北航道线路。

数据本文使用的主要数据为德国不莱梅大学提供的年高分辨率逐日海冰密集度产品，该产品由小组利用和卫星传感器数据通过算法反演得到，空间分辨率为，年月份空缺部分用不莱梅大学提供的数据补充。

其中搭载在卫星上，其数据时间范围为年。

作为的继任者搭载在卫星代际变化分析极地研究，马龙，刘星河，李振华，等北极海区永盛轮东北航线关键水域冰情中国航海，马龙，李振华，陈冠文，等基于永盛轮航线冰情分析的北极东北航线通航性研究极地研究，中国船级社极地船舶指南北京中国船级社，方瑞祥气候变暖下的西北航道航线选择世界海运，汪楚涯，杨元德，张建，田彪，丁明虎基于遥感数据的北极西北航道海冰变化以及通航情况研究极地研究，基金国家重点研发计划国家自然科学基金中国气象科学研究院基本科研业务费专项资金资助。

表报告中提供的西北航道路线除了表中的条路线外，和在研究中还给出了另条线路，即不走而从威尔士王子群岛西侧绕行，通过麦克林托克海峡，从帕里水道进入维多利亚海峡。

这条线比线路的路程更远，并且冰情也更重，实际航行中基本不考虑选择这条航线。

虽然路可通航的基本情况。

下面是我们得到的几点结论。

月的海冰面积在年期间总体呈下降趋势，但有明显的年际变化在年的气候平均下，处海冰密集度在之间，西帕里水道区域海冰密集度在之间，至之间同样有接近的海冰密集度，处海冰密集度在左右，和区域海冰密集度均在以下，而南部水道基本上处于无冰状态。

冰情自年以来明显变轻，但最近年的海冰分布图表明西北航道海冰分布年际变化依旧复杂，西帕里水道的海冰密集度仍然很高。

之，以破冰能力的商船作为参考，将和海冰密集度作为阈值，统计分析了年月西北航道通航窗口。

分析表明，在西北航道可通航的年份中，可通航的开始日期般在月份，结束日期在月底至月初，南路可通航时间最短为天，最长达到天，年际差异较大在过去年里，商船无破冰能力条件下西北航道南路可通航次数为次，北路可通航次数为次商船具备破冰能力条件下，南路可通北极西北航道通航情况与海冰变化研究中遥感数据的应用海洋灾害论文变化特征极地研究，付强北极西北航道通航关键海区海冰变化规律研究大连大连海事大学，李春花，李明，赵杰臣，等近年北极东北和西北航道开通状况分析海洋学报，薛彦广，关皓，董兆俊，等近年北极海冰范围变化特征分析海洋预报，柯长青，彭