，容量及稳定性校核，对缓和曲线及曲线区段部分选择特殊跨距进行风偏移校验。

工程数量统计对设计好的平面图中的各类设备包括线材支柱腕臂定位装置等进行逐统计，最后还应编写必要的图注及说明。

硬横跨的选择参考依据为通化ⅤⅠ总说明二通化接触网钢管结构硬横跨编制说明接触网硬横跨通用图编制说明。

高速铁路的兴起，硬横跨被广泛使用，它的优点是不仅具有机械上独立股道之间不产生影响事故范围小结构稳定抗振动抗风性能好稳定性强等优点，而且硬横跨具有较好的刚度，稳定性高，能改善弓网受流，因而又具有磨耗小可降低离线率等系列优点。

本设计选择钢管硬横跨表示跨度范围为的单跨硬横跨，横梁为型适用于每单横跨跨度范围为的硬横跨，边梁和中间梁分别选型和型，边柱选，中间柱选。

支柱环形等径钢管支柱横梁正三角形钢管断面结构横梁，断面硬横跨结构型式及组成根据接触网硬横跨通用图编制说明硬横跨结构为门形钢结构，由横梁支柱及基础组成，横梁预起拱。

硬横跨包括单跨硬横跨及多跨连续硬横跨，多跨硬横跨由两到三跨门形结构组成。

支柱为等径圆钢管柱，横梁为正三角形截面格构式钢管组合架。

横梁与支柱采用法兰连接，支柱与基础可以采用法兰连接或采用杯型基础连接，当采用杯型基础时，应取消支柱底部的法兰盘部分，并适当增加支柱长度。

横梁由三个或五个梁段拼接组成，梁段分边段和中段，边段为直线段，按坡度起坡，中段为曲线段，梁段之间采用法兰连接。

横梁跨度由现场定测确定，单位为。

支柱高度值由现场定测确定，单位为。

横梁梁段组合见表。

表硬横梁长度组合横梁跨度，横梁边段，横梁中段，横梁边段，线索选取根据高速铁路设计规范接触线承力索应采用铜合金材质。

当采用铜合金接触线时，额定工作张力般不应小于当采用铜合金，未找到引用源。

接触线时，额定工作张力般不应小于。

由于本设计的时速是，则对于承力索和接触线的线形的选取选用正线承力索型号，接触线型号搭配。

站线承力索型号，接触线型号搭配。

其字母代表意思解释如下承力索接触线规格标称横面积数值，未找到引用源。

线索的拉断力。

单线支柱选用根据高速铁路设计规范正线接触网支柱宜采用单腕臂柱形式，站台区宜选用线间立支柱与雨棚柱合柱高架站房吊柱方案，无站台柱雨棚的车站站台应避免立杆，咽喉区可采用轻型硬横跨。

腕臂柱宜采用型钢柱等视觉轻视型支柱，线路腕臂柱路基工程中般采用钢筋混凝土等径圆支柱，桥梁上车站线间立杆采用热浸镀锌热轧型钢柱。

型钢柱支柱垂直线路方向宽度不应大于。

表示型钢柱柱底法兰盘代号，型法兰适用于柱底弯矩，型法兰适用于﹤柱底弯矩，型法兰适用于﹤柱底弯矩。

根据通化客运专线铁路接触网型钢柱关于型钢柱截面形式有五种，各截面相关参数见下图。

图型支柱截面形及参数示意图根据电气化铁路接触网环形预应力混凝土支柱电气化铁道接触网环形预应力混泥土支柱分为锥形支柱和等径支柱。

图支柱外形示意图考虑到苏州新区站处在钢性支柱易被腐蚀的地区，因此线路支柱选用形钢支柱。

在本次设计中，选用的中间柱为，转换柱为道岔柱为。

锚段的划分根据高速铁路设计规范试行正线接触网锚段长度不宜大于，隧道内不应大于。

接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力索的张力差补偿器形式以及补偿导线的高度等综合因素确定。

接触线承力索的张力差均不得大于其额定张力的，并应符合下列要求正线双边补偿时的最大锚段长度，般情况不宜大于。

困难情况下不宜大于。

单边补偿的锚段长度应为上述值的。

站线最大锚段长度般不宜大于，困难时不宜大于。

自动张力补偿装置可采用滑轮组或棘轮方式，补偿装置的补偿效率不应小于。

对于时速为公里客运专线，正线区段接触网锚段长度不宜大于。

单线电气化区段，宜在车站的端以电源侧为最好设绝缘锚段关节并应装设隔离开关。

双线电气化区段，应能满足上下行分别停电检修安全实现形天窗方向行车的要求，按形天窗的停电范围设绝缘锚段关节。

并装设负荷开关或消弧电动隔离开关，纳入远动控制为宜。

绝缘锚段关节的设置可不受站场信号机位置的限制，但其转换柱的位置应设在最外道岔岔尖以外。

在有几个电气化车场的车站上，宜将每个车场单独电分段。

装卸线旅客列车整备线及机车整备线，均应单独电分段，并在该处装设带接地刀闸的隔离开关。

路外专用电化线路应单独电分段。

封闭的水鹤到发线安全线牵出线机车走行线等，不宜设接触网电分段。

锚段关节根据高速铁路设计规范锚段关节宜采用四跨或五跨形式。

五跨绝缘锚段关节是锚段关节中含有五个跨距，主要在时速为以上电气化线路中应用。

在站场与区间的衔接处，采用五跨绝缘锚段关节。

对于时速为公里客运专线，锚段关节宜采用四跨或五跨形式。

在高速接触网中，般以四跨非绝缘锚段关节和五跨绝缘锚段关节为主。

设置五跨绝缘锚段关节的主要目的是为了改善受电弓通过绝缘锚段关节的受流条件，将四跨绝缘锚段关节中的点过渡在中心柱定位点处改为五跨绝缘锚段关节的线过渡，锚段关节转换跨内的两支接触线为抛物线线型，从而避免了采用整个转换跨内两支接触线等高时，在两根转换柱的定位点处，受电弓同时接触两支接触线，形成硬点，也避免了由于动态接触压力的作用，受电弓不得不划过转换柱处的接触线折线处。

五跨绝缘锚段关节五跨绝缘锚段关节的技术条件为在锚段关节内，两组悬挂间的有效绝缘距离须大于，在靠近下锚侧的两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且距离应保持，在靠近下锚侧的转换柱处，两组悬挂的垂直距离应在以上，在中心跨的两转换柱处，两组悬挂的垂直距离应保持两工作支的等高点应位于中心跨中间，等高处的接触线高度应高出标准导高。

如图所示。

图五跨绝缘锚段关节四跨非绝缘锚段关节在站场中间采用的四跨非绝缘锚段关节。

四跨非绝缘锚段关节的技术条件为两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且水平距离应保持，允许误差在转换柱处，两组悬挂的垂直距离应为两转换柱间，受电弓在两接触线工作转换点的高度应尽量保持致，允许误差。

在中心柱处，两接触线等高且应高出标准导高。

如图所示。

图四跨非绝缘锚段关节咽喉区放大图对于站场平面图，因其放大比例有限，特别是大站，般是道岔密集悬挂密布，其各组悬挂的走向定位跨越及下锚等均不易识别，不利于现场组织放线施工。

因此，根据施工需要每个因为这样得到的响应图形与得到的仿真图致，所以本文不再重复使用此软件仿真。

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电位器输出的是给定角度与反馈角度的差值转换成电压信号式这里。

在零初始条件下，对上式求其拉普拉斯变换，可求得电位器的传递函数。

则其传递函数如下式所示式放大环节的传函电压放大器与功率放大器整体看做个放大环节，由于运算放大器具有输入阻抗很大，输出阻抗小的特点，在工程上被广泛用来作信号放大器。

其输出电压与输入电压成正比，传递函数为式式中参数为功率放大器输出电压，为电压放大器输入电压，为放大倍数。

伺服电动机的传函列出其工作方程如下式根据式，对两边进行拉普拉斯变换，可以求得其传递函数。

则两台伺服电动机的传递函数为式测速发电机执行电机的输出转速经测速发电机反馈到其驱动装置放大器，其输出电压与其转速成正比，即有式于是可得测速发电机的微分方程式经过拉普拉斯变换，可得传递函数式减速器减速器的方程为式进行拉普拉斯变换为式故其传递函数为式式中为转速比。

本系统各个环节中，放大器增益为，电桥增益测速电机增益，，，，，，减速比。

通过以上的推导和计算，得出随动系统各个部分的传递函数，依次列写如下电位器放大器电动机其中是电动机电时间常数，是电动机传递系数，经计算量值分别为和。

测速发电机减速器。

该位置随动系统的结构框图为图雷达天线位置随动系统的结构框图系统的开环传函为式基于的系统的性能分析及仿真稳定性分析稳定性是指在扰动作用消失后系统重新恢复平衡状态的能力。

这里我们通过求闭环系统的特征根来判断系统是否稳定。

判断依据是特征方程的所有根即特征根都为负实数或具有负的实部，则系统稳定。

对随动系统，更看重的是准确性和快速性，但是系统稳定是研究其它切性能的前提。

判断稳定性方法如下在软件命令窗口输入程序，，，，别长，系统稳定性也受到影响，如图所示，当增大到时，系统稳定性明显变差，所以也不是越大越好，此处我们选择为，此时系统超调量很小，调节时间比其它值时并未增加多少。

积分时间常数的确定假设原系统用控制进行校正，此时控制环节的传函为式，令，，使积分时间常数分别等于，，，，等五个不同的值，通过系统的阶跃响应判断其对系统性能的影响，从而选择合适的值。

在软件命令窗口输入程序，，，，，该系统的阶跃响应如图图控制时的系统阶跃响应由图可知，减小积分时间常数积分变强会使系统调节时间变短，而由图看出加，容量及稳定性校核，对缓和曲线及曲线区段部分选择特殊跨距进行风偏移校验。

工程数量统计对设计好的平面图中的各类设备包括线材支柱腕臂定位装置等进行逐统计，最后还应编写必要的图注及说明。

硬横跨的选择参考依据为通化ⅤⅠ总说明二通化接触网钢管结构硬横跨编制说明接触网硬横跨通用图编制说明。

高速铁路的兴起，硬横跨被广泛使用，它的优点是不仅具有机械上独立股道之间不产生影响事故范围小结构稳定抗振动抗风性能好稳定性强等优点，而且硬横跨具有较好的刚度，稳定性高，能改善弓网受流，因而又具有磨耗小可降低离线率等系列优点。

本设计选择钢管硬横跨表示跨度范围为的单跨硬横跨，横梁为型适用于每单横跨跨度范围为的硬横跨，边梁和中间梁分别选型和型，边柱选，中间柱选。

支柱环形等径钢管支柱横梁正三角形钢管断面结构横梁，断面硬横跨结构型式及组成根据接触网硬横跨通用图编制说明硬横跨结构为门形钢结构，由横梁支柱及基础组成，横梁预起拱。

硬横跨包括单跨硬横跨及多跨连续硬横跨，多跨硬横跨由两到三跨门形结构组成。

支柱为等径圆钢管柱，横梁为正三角形截面格构式钢管组合架。

横梁与支柱采用法兰连接，支柱与基础可以采用法兰连接或采用杯型基础连接，当采用杯型基础时，应取消支柱底部的法兰盘部分，并适当增加支柱长度。

横梁由三个或五个梁段拼接组成，梁段分边段和中段，边段为直线段，按坡度起坡，中段为曲线段，梁段之间采用法兰连接。

横梁跨度由现场定测确定，单位为。

支柱高度值由现场定测确定，单位为。

横梁梁段组合见表。

表硬横梁长度组合横梁跨度，横梁边段，横梁中段，横梁边段，线索选取根据高速铁路设计规范接触线承力索应采用铜合金材质。

当采用铜合金接触线时，额定工作张力般不应小于当采用铜合金，未找到引用源。

接触线时，额定工作张力般不应小于。

由于本设计的时速是，则对于承力索和接触线的线形的选取选用正线承力索型号，接触线型号搭配。

站线承力索型号，接触线型号搭配。

其字母代表意思解释如下承力索接触线规格标称横面积数值，未找到引用源。

线索的拉断力。

单线支柱选用根据高速铁路设计规范正线接触网支柱宜采用单腕臂柱形式，站台区宜选用线间立支柱与雨棚柱合柱高架站房吊柱方案，无站台柱雨棚的车站站台应避免立杆，咽喉区可采用轻型硬横跨。

腕臂柱宜采用型钢柱等视觉轻视型支柱，线路腕臂柱路基工程中般采用钢筋混凝土等径圆支柱，桥梁上车站线间立杆采用热浸镀锌热轧型钢柱。

型钢柱支柱垂直线路方向宽度不应大于。

表示型钢柱柱底法兰盘代号，型法兰适用于柱底弯矩，型法兰适用于﹤柱底弯矩，型法兰适用于﹤柱底弯矩。

根据通化客运专线铁路接触网型钢柱关于型钢柱截面形式有五种，各截面相关参数见下图。

图型支柱截面形及参数示意图根据电气化铁路接触网环形预应力混凝土支柱电气化铁道接触网环形预应力混泥土支柱分为锥形支柱和等径支柱。

图支柱外形示意图考虑到苏州新区站处在钢性支柱易被腐蚀的地区，因此线路支柱选用形钢支柱。

在本次设计中，选用的中间柱为，转换柱为道岔柱为。

锚段的划分根据高速铁路设计规范试行正线接触网