在校核其它斜齿轮强度同样符合要求。

变速器齿轮的材料及热处理变速器齿轮的损坏形式主要有轮齿断裂齿面疲劳剥落点蚀移动换挡齿轮端部破坏以及齿面胶合。

增大轮齿根部齿厚，加大齿根圆角半径，采用高齿，提高重合度，增多同时啮合的轮齿对数，提高轮齿柔度，采用优质材料等，都是提高轮齿弯曲强度的措施，合理选择齿轮参数及变位系数，降低接触应力，提高齿面硬度等，可提高齿面的接触强度，采用黏度大耐高温耐高压的润滑油，提高油膜强度，提高齿面硬度，选择适当的齿面表面处理和镀层等，是防止齿面胶合的措施。

在材料的选择上，现代汽车变速器齿轮大都采用渗碳合金钢制造，使齿轮表面的高硬度与轮齿心部的高韧性相结合，以大大提高其接触强度弯曲强度及耐磨性。

在选择齿轮的材料及热处理时也应考虑到其机械加工性能及制造成本。

国产汽车变速器齿轮的常用材料是过去的钢号是，也是采用的。

对于大模数的重型汽车变速器齿轮，可采用等钢材，这些低碳合金钢都需随后的渗碳淬火处理，以提高表面硬度，细化材料晶粒。

为消除内应力，还要进行回火。

变速器齿轮轮齿表面渗碳层深度的推荐范围如下渗碳层深度渗碳层深度渗碳层深度渗碳齿轮在淬火回火后要求齿轮的表面硬度为，心部硬度为。

些轻型以下的载货汽车和轿车等变速器的小模数齿轮，采用了或钢并进行表面氰化处理。

这种中碳铬钢具有满意的锻造性能及良好的强度指标，氰化钢热处理后变形小也是优点。

但由于氰化层较薄且钢的含碳量又高，故接触强度和承载能力均受到限制。

对于氰化齿轮，氰化层深度般为，不应小于，表面硬度为。

本章小结本章对各齿轮的齿数几何尺寸进行了详细的计算，并且对齿轮进行了弯曲应力和接触应力进行计算检验齿轮是否满足强度要求，经过计算，各齿轮均满足强度要求。

本章对齿轮的损坏形式也进行了简要介绍，对齿轮的材料选择及工艺技术要求进行了阐述。

第章变速器轴设计计算轴的功用及要求变速器轴在工作时承受转矩弯矩，因此应具备足够的强度和刚度。

轴的刚度不足，在负荷的作用下，轴会产生过大的变形，影响齿轮的经常啮合，产生过大的噪声，并会降低齿轮的使用寿命。

设计变速器时主要考虑的问题有轴的结构形状轴的直径长度轴的强度和刚度等。

轴尺寸的初选在变速器的机构方案确定以后，变速器的长度可以初步确定。

轴的长度对轴的刚度影响很大。

为满足刚度要求，轴的长度须和直径保持定的协调关系，轴的直径与支承跨度长度之间的关系可按下式选取第轴及中间轴第二轴轴直径与轴传递转矩有关，因而与变速器中心距有定关系，可按以下公式初选轴的直径中间轴式变速器的第二轴和中间轴的最大直径第轴花键部分直径可按下式初选式中变速器中心距发动机最大转矩，结合上面的公式，并经过计算得到中间轴的最大直径中，支承之间的长度中第二轴的最大直径，支承之间的长度第轴花键部分直径。

支承之间的长度轴的结构形状轴的结构形状应保证齿轮，同步器及轴承的安装固定，并与工艺要求有密切关系。

除前置发动机前驱动的汽车变速器采用两个轴外，绝大多数汽车变速器都是三轴式，本变速器采用的也是三轴式变速器。

在本变速器中，第轴和齿轮做成体，前端支承在发动机飞轮内腔的轴承上。

其轴径根据前轴径内径确定。

第轴花键尺寸与离合器从动盘毂内花键统考虑。

第轴的长度根据离合器总成轴向尺寸确定。

确定第轴后径时，轴承外径比第轴上常啮合齿轮外径大，以便于装拆第轴。

在设计第二轴时，将第二轴前轴轴颈通过轴承安装在第轴常啮合齿圈的内腔里，它受齿轮径向尺寸的限制，前轴颈上安装滚针轴承。

第二轴安装同步器齿毂的花键采用矩形花键。

此轴制成阶梯式，便于齿轮安装，从受力和合理使用材料看，这也是需要的。

各截面尺寸相差不大，以免轴截面所受应力悬殊。

变速器的中间轴有旋转式和固定式两种。

固定式中间轴是跟光轴，仅起支承作用，其刚度由安装在轴上的宝塔齿轮结构保证。

轴和宝塔齿轮之间用滚针轴承或长，短圆柱滚子轴承。

轴常压于壳体中。

旋转式中间轴支承在前后两个滚动轴承上，般轴向力由后轴承承受。

本变速器的中间轴采用旋转式，由于此轴上的挡齿轮尺寸小，所以将它与轴做成体，成为中间齿轮轴，而高挡齿轮通过键与与中间轴结合，以便齿轮损坏后更换。

轴的强度和刚度的计算变速器工作时，由于齿轮上有圆周力径向力和轴向力作用，其轴要承受转矩和弯矩。

变速器的轴应有足够的刚度和强度。

因为刚度不足的轴会产生弯曲变形，破坏了齿轮的正确啮合，对齿轮的强度耐磨性和工作噪声等均有不利影响。

所以设计变速器轴时，其刚度大小应以保证齿轮能实现正确的啮合为前提条件。

计算各轴上齿轮的圆周力与径向力发动机最大扭矩为，齿轮传动效率，离合器传动效率，轴承传动效率。

Ⅰ轴中间轴中五挡齿轮中中中中中中在误差取值范围内，符合要求。

中中中中中在取值误差范围内，符合要求。

中中中中符合要求。

二挡工作时中间轴的强度，，，中，中中中中在取值范围内，符合要求。

中中中在取值误差范围内，符合要求。

中中中中符合要求。

挡工作时中间轴的刚度，，中中中中中中并大大提高了设计效率。

四挡齿轮中三挡齿轮中④二挡齿轮中挡齿轮中Ⅱ轴挡齿轮二挡齿轮三挡齿轮④四挡齿轮轴的刚度验算对齿轮工作影响最大的是轴在垂直面内产生的挠度和轴在水平面内的转角。

前者使齿轮中心距发生变化，破坏了齿轮的正确啮合后者使齿轮相互歪斜。

轴的挠度和转角可按材料力学的有关公式计算。

计算时，仅计算齿轮所在位置处轴的挠度和转角。

变速器齿轮在轴上的位置如图所示时，轴垂直算法则相交。

另方面，当偏置变大，然后中央位置的不同间隔距离很大，而且他们不相交。

由于我们对有关信息，没有先验知识，我们将使用种特定的统计学方法得到的标准，即自适应算法选择的值问题。

这个标准的平衡状态，从或同个数量级的，即。

提出的联合算法现在可以被总结为下面的步骤第步从不同预定义设置中为算法计算，。

第步估计每个算法的方差。

第步检查是否相交对于算法。

从个最大的差异值算法走向与差异较小的值。

根据，复杂度增加了。

这表明了各自增长了算法。

增加了对的补充和的讨论对于算法，其增加了乘法，的添加，以及决定至少。

这些值表明，虽然计算复杂但具有其独特的优势。

结论组合算法，在自适应系统中将这些参数变化的跟踪与算法的良好性能结果相结合，是自适应过程中选择的更好的算法，直到稳定状态时需要从最优值与最小方差算法的加权系数的偏差。

和取舍的标准，如果下式成立那么将会减少这个检查当，和以下关系成立，如果没有相交大偏差选择具有最大的方差的值算法。

如果相交，偏差已经很小。

因此，检查了对新的加权系数，或者，如果是最后对，只选择具有最小方差的算法。

首先两个区间不相交意味着实现了取舍标准，并选择最大方差算法。

第步转到下个瞬间。

元素的集合中最小的数。

在这种情况下，应提供良好的跟踪快速变化最大的差异，而其他应提供小的方差的稳定状态。

通过增加更多的观察，这两个极端之间，我们可以稍微改进算法的瞬态行为。

需要注意的是，只有未知值的差异。

在仿真中我们估计式当，和替代的方法是估计为有关表达式和在稳定状态为算法的不同类型，从已知文献中可以看出。

对于标准的算法在稳定状态，和是相关的。

，需要注意的是，任何其他估计对于滤波器来说是有效的。

的复杂性取决于组成算法第步，并在决策算法步骤。

加权系数的计算并未使并行算法增加计算时间，因为它是由硬件实现并行执行的，从而增加了硬件要求。

方差估计步骤，忽略了有助于提高算法的复杂性，因为他们是刚刚开始的时候，他们正在使用单独适应硬件实现。

简单的分析表明，在增加最多的操作步骤，添加了−和−决定增补，而且需要添加些硬件以满足组成算法。

组合自适应滤波器举例考虑由两个不同步骤的算法相结合的系统鉴定。

在这里，参数是，即。

未知的系统有四个时间不变系数，而且滤波器的。

我们给个人平均为方差算法，以及它们的结合，如图所示。

结果，获得了平均超过蒙特卡罗方法个独立的运行，其中。

它引用了未知损坏不相关零均值高斯噪声，其中κ在最初的次迭代的方差估计根据式和的加权来计算的系数。

图中提出，第次使用的与的，然后在稳定状态，与的。

需要注意的是第和第迭代，该算法可以采取任何步长根据不同的认识。

在这里，将通过增加计算量与并行算法都得到改善，同时还认为，在稳定状态下，不能理想的接近小步长的算法，原因是该方法的统计特性。

，组合自适应滤波器能够达到更好的性能在校核其它斜齿轮强度同样符合要求。

变速器齿轮的材料及热处理变速器齿轮的损坏形式主要有轮齿断裂齿面疲劳剥落点蚀移动换挡齿轮端部破坏以及齿面胶合。

增大轮齿根部齿厚，加大齿根圆角半径，采用高齿，提高重合度，增多同时啮合的轮齿对数，提高轮齿柔度，采用优质材料等，都是提高轮齿弯曲强度的措施，合理选择齿轮参数及变位系数，降低接触应力，提高齿面硬度等，可提高齿面的接触强度，采用黏度大耐高温耐高压的润滑油，提高油膜强度，提高齿面硬度，选择适当的齿面表面处理和镀层等，是防止齿面胶合的措施。

在材料的选择上，现代汽车变速器齿轮大都采用渗碳合金钢制造，使齿轮表面的高硬度与轮齿心部的高韧性相结合，以大大提高其接触强度弯曲强度及耐磨性。

在选择齿轮的材料及热处理时也应考虑到其机械加工性能及制造成本。

国产汽车变速器齿轮的常用材料是过去的钢号是，也是采用的。

对于大模数的重型汽车变速器齿轮，可采用等钢材，这些低碳合金钢都需随后的渗碳淬火处理，以提高表面硬度，细化材料晶粒。

为消除内应力，还要进行回火。

变速器齿轮轮齿表面渗碳层深度的推荐范围如下渗碳层深度渗碳层深度渗碳层深度渗碳齿轮在淬火回火后要求齿轮的表面硬度为，心部硬度为。

些轻型以下的载货汽车和轿车等变速器的小模数齿轮，采用了或钢并进行表面氰化处理。

这种中碳铬钢具有满意的锻造性能及良好的强度指标，氰化钢热处理后变形小也是优点。

但由于氰化层较薄且钢的含碳量又高，故接触强度和承载能力均受到限制。

对于氰化齿轮，氰化层深度般为，不应小于，表面硬度为。

本章小结本章对各齿轮的齿数几何尺寸进行了详细的计算，并且对齿轮进行了弯曲应力和接触应力进行计算检验齿轮是否满足强度要求，经过计算，各齿轮均满足强度要求。

本章对齿轮的损坏形式也进行了简要介绍，对齿轮的材料选择及工艺技术要求进行了阐述。

第章变速器轴设计计算轴的功用及要求变速器轴在工作时承受转矩弯矩，因此应具备足够的强度和刚度。

轴的刚度不足，在负荷的作用下，轴会产生过大的变形，影响齿轮的经常啮合，产生过大的噪声，并会降低齿轮的使用寿命。

设计变速器时主要考虑的问题有轴的结构形状轴的直径长度轴的强度和刚度等。

轴尺寸的初选在变速器的机构方案确定以后，变速器的长度可以初步确定。

轴的长度对轴的刚度影响很大。

为满足刚度要求，轴的长度须和直径保持定的协调关系，轴的直径与支承跨度长度之间的关系可按下式选取第轴及中间轴第二轴轴直径与轴传递转矩有关，因而与变速器中心距有定关系，可按以下公式初选轴的直径中间轴式变速器的第二轴和中间轴的最大直径第轴花键部分直径可按下式初选式中变速器中心距发动机最大转矩，结合上面的公式，并经过计算得到中间轴的最大直径中，支承之间的长度中第二轴的最大直径，支承之间的长度第轴花键部分直径。

支承之间的长度轴的结构形状轴的结构形状应保证齿轮，同步器及轴承的安装固定，并与工艺要求有密切关系。

除前置发动机前驱动的汽车变速器采用两个轴外，绝大多数汽车变速器都是三轴式，本变速器采用的也是三轴式变速器。

在本变速器中