力制动。

其中，又有机械式和液压式两种。

机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力的正确比例和左，右轮制动力的平衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。

但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车的驻车制动装置中。

液压式简单制动用于行车制动装置。

液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率高液压系统有自润滑作用。

液压制动的主要缺点是受热过度后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。

液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。

动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力量。

驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。

因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。

气压制动是应用最多的动力制动之。

主要优点操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维护保养方便其气源除供制动用外，还可以供其他装置使用。

缺点必须有空气压缩机贮气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和测撤除都较慢管路工作压力低制动气室排气时有很大的噪音。

气压制动在总质量以上的商用车上得到广泛的使用。

伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。

正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统，以产生定程度的制动力。

排量以上的乘用车到各种商用车，都广泛采用伺服制动。

按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液体伺服制动三类。

这里不多做介绍。

分路系统为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。

双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路形式轴对轴型，如图所示，前轴制动器与后桥制动器各用个回路。

图型分路交叉型，如图所示，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路。

图型分路轴对半轴型，如图所示，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另个回路。

图型分路半轴轮对半轴轮型，如图所示，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器起作用。

图型分路双半轴对双半轴型，如图所示，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。

这种型式的双回路系统的制功效能最好。

图型分路型的管路布置较为简单，可采用最大主力点的输出力最大助力点的输入力根据有关法规的规定，残留值应大于出制动器零部件设计滑动钳体滑动钳体是包括轮缸在内的精密件，并且传递压力时，钳体要具有足够的刚度和强度，还要具有防震的性能。

因此采用高强度高韧度的可锻造铁组成，并的后桥附着力为图汽车在上坡路上停驻时的受力情况汽车在下坡停驻时，后桥附着力为汽车可能停驻的极限上坡路倾角，可根据后桥上的附着力与制动力矩相等的条件求得，由汽车可能停驻的极限上坡路倾角，可根据后桥上的附着力与制动力矩相等的条件求得，即由得到式中，是保证汽车上坡行驶的纵向稳定性的极限坡路倾角。

本车代入数据得同理可推出汽车可能停驻的极限下坡路倾角为得驻车制动器在安装制动器的空间，制动驱动力源等条件允许的范围内，应力求后桥上上驻车制动力矩接近由所确定的极限值因，并保证下坡路上能停驻的坡度不小于法规的规定值。

衬片磨损特性的计算摩擦衬片衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动盘制动鼓的材质及加工情况，以及衬片衬块本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损特性极为困难。

但试验表明，影响磨损的最重要因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。

从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中就被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块的磨损越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器衬片大许多，所以制动盘表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即单位时间内衬片衬块单位面积耗散的能量，通常所用的计算单位为。

比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。

双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车总质量为汽车回转质量系数，为制动初速度和终速度为制动减速度为制动时间为前后制动器衬片衬块的摩擦面积为制动力分配系数。

在紧急制动到停车的情况下，，并可认为，故据有关文献推荐，乘用车的盘式制动器在，的条件下，比能量耗散率应不大于。

比能量过高不仅引起衬片衬块的加速磨损，且有可能使制动盘或制动鼓更早发生龟裂。

本设计采用的是前盘后鼓，所以仅计算前轮衬块的摩擦特性。

另个磨损特性指标是衬片衬块单位摩擦面积的制动器摩擦力，称为比摩擦力。

比摩擦力越大，则磨损越严重。

单个车轮制动器的比摩擦力为式中，为单个鼓式制动器的制动力矩为制动鼓半径衬块平均半径或有效半径为单个制动器的衬片衬块摩擦面积。

制动驱动机构的设计与计算制动驱动机构的形式制动驱动机构将来自驾驶员或其他方面的力传给制动器，使之产生制动力矩。

根据制动力源的不同，制动驱动机构般可分为简单制动，动力制动和伺服制动三大类。

简单制动但靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，亦称人使悬通过提高传递系数，提高模具与冷却介质温度差及增大冷却介质的传热面积等三种方法来缩短冷却时间，提高生产效率。

合模导向和定位机构注塑模闭合时为了保证型腔形状和尺寸的准确性，应按定的方向和位置合模，所以必须设有导向定位机构，最常见的导向定位机构是在模具型腔四周设对互相配合的导向柱和导向孔，导柱设在动模边或在定模边均可，但般设在主芯型周围。

导向机构主要有导向定位和承受注塑时产生侧压力三个作用导向作用动定模合模时按导向机构的引导，使动定模按正确方位闭合，避免凸模进入凹模时因方位搞错而损坏模具或因定位不准而相互碰伤，因此设在型芯周围的导柱应比主型芯高出至少。

这对于移动式模具采用人工合模时特别重要。

定位作用在模具闭合后使型腔保持正确的形状和所有由动定模合模构成的尺寸的精度，例如定位不准引起桶形塑件壁厚不均或尺寸精度下降。

承受注塑产生的侧压力当塑件形状不对称或通过侧浇口注入塑件时都会产生单向侧压力，该力会使动定模在分型面处产生错动，当侧压力很大时，还不能单靠导柱来承担，需要设锥面或斜面进行定位，例如采用圆锥面作分型面能起很好的定位作用。

导柱和导套在模具上的安装使用如模架图。

对导柱尺寸和结构有以下几点要求直径和长度导柱的直径在之间时，按经验其直径和模板宽度之比为，圆整后选标准值。

导柱无论是固定段的直径还是导向段的直径，其形位公差与尺寸公差的关系应遵循包容原则，即轴的作用尺寸不得超过最大实体尺寸，而轴的局部实际尺寸必须在尺寸公差范围内才合格。

导柱长度应该比凸模端面的高度高出形状导柱的端部做成锥形或半球形的先导部分，锥形头高度取与相邻圆柱直径的，前端还应倒角，使其能顺利进入导向孔。

大中型模具导柱的导向段应开设油槽，以储存润滑油脂。

公差配合安装段与模板间采用过渡配合，导向段与导向孔间采用动配合间隙配合。

粗糙度固定段表面用，导向段表面采用。

材料导柱应具有硬而耐磨的表面，坚韧而不易折断的芯部，因此多采用中碳钢号钢，碳深，经淬火处理或碳素工具钢，经淬火或表面处理。

对导套尺寸和结构设计有以下几点要求。

导向孔可以直接加工在模板上，这种结构加工简便，但模板上未淬火的导向孔耐磨性差，用于塑件批量小的模具，多数模具的导向孔镶有导套，它既可淬硬以提高寿命，又可在磨损后方便更换。

形状可分为直导套和带轴肩导套两类。

公差配合与表面粗糙度导套内孔与导柱之间采用动配合。

外表面与模板孔为较紧的过度配合直导套或带轴肩导套，其前端可设计长的引导部分，按松动配合制造，其粗糙度内外表面均可用或。

材料导套的材料可用耐磨材料，如铜合金制造，当用碳钢时也可采用碳素工具钢淬火处理。

硬度，或采用号钢碳淬火，其表面硬度为，但其硬度最好比导柱低度左右。

本注塑模选带轴肩的导套，导套导柱与模板间均采用过渡配合的固定方式。

紧固系统设计模具所有的模板和零件除导套和导柱外都是用内六角螺钉连接的。

用圆柱销和导柱来定位的。

侧向抽芯系统设计抽芯形式其结构如图图如图所示，此侧向抽芯机构是由斜导柱等构成。

侧向抽芯的实现是在开模时定模底座带动斜导力制动。

其中，又有机械式和液压式两种。

机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力的正确比例和左，右轮制动力的平衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。

但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车的驻车制动装置中。

液压式简单制动用于行车制动装置。

液压制动的优点是作用滞后时间较短工作压力高可达，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小机械效率高液压系统有自润滑作用。

液压制动的主要缺点是受热过度后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。

液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。

动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力量。

驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。

因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。

气压制动是应用最多的动力制动之。

主要优点操纵轻便，工作可靠，不易出故障，维护保养方便其气源除供制动用外，还可以供其他装置使用。

缺点必须有空气压缩机贮气筒制动阀等装置，使结构复杂笨重成本高管路中压力的建立和测撤除都较慢管路工作压力低制动气室排气时有很大的噪音。

气压制动在总质量以上的商用车上得到广泛的使用。

伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。

正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统，以产生定程度的制动力。

排量以上的乘用车到各种商用车，都广泛采用伺服制动。

按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动空气伺服制动和液体伺服制动三类。

这里不多做介绍。

分路系统为了提高制动工作的可靠性，应采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或更多的互相独立的回路，其中个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。

双轴汽车的双回路制动系统有以下常见的五种分路形式轴对轴型，如图所示，前轴制动器与后桥制动器各用个回路。

图型分路交叉型，如图所示，前轴的侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属个回路。

图型分路轴对半轴型，如图所示，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器轮缸属于个回路，其余的前轮缸则属于另个回路。

图型分路半轴轮对半轴轮型，如图所示，两个回路分别对两侧前轮制动器的半数轮缸和个后轮制动器起作用。

图型分路双半轴对双半轴型，如图所示，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。

这种型式的双回路系统的制功效能最好。

图型分路型的管路布置较为简单，可采用最大主力点的输出力最大助力点的输入力根据有关法规的规定，残留值应大于出制动器零部件设计滑动钳体滑动钳体是包括轮缸在内的精密件，并且传递压力时，钳体要具有足够的刚度和强度，还要具有防震的性能。

因此采用高强度高韧度的可锻造铁组成，并