子系统发动机包括变矩器，自动变速器行星齿轮组，最后车轮减速齿轮。变矩离合器根据液压操动机构的压力产生摩擦力矩作用在发动机上，从而确保发动机和涡轮之间的滑移速度变矩器在个理想的目标价值。为了获得个机械子系统的物理模型，动力传输在每个阶段都要检查。在第阶段，发动机的扭矩传送到叶轮并与叶轮的反作用力矩平衡以及变矩器离合器的摩擦力矩。液力变矩器放大和传输涡轮机的叶轮扭矩。涡轮液力矩驱动自动传输系统，连同变矩离合器的摩擦扭矩，而车辆的驱动负载转矩提供额外的阻力。为表明发动机和涡轮机之间的滑移速度，引用哈恩及李论文的结果如下。式中发动机的等效转动惯量，该车辆的等效转动惯量，发动机的角速度，涡轮的角速度，发动机的扭矩，叶轮扭矩，涡轮的转矩，变矩离合器的摩擦扭矩，驾驶负载转矩，变矩离合器的等效阻尼常数，射频自动变速器的齿轮比，最终减速齿轮比，变矩离合器的摩擦系数，变矩器离合器的外半径，变矩离合器摩擦系数和液压执行机构的输出压力。值得注意的是，式中的数量容易导致阻尼常数是不完全已知在商业车辆中扭矩传感器缺乏的情况下下带来的扭矩估计当量转动惯量的变化因车辆中乘客数目而异，并且只有个粗糙界磨擦系数可用。液压执行机构的识别实证模型的动力图显示了在此论文中考虑的液压执行机构。它基本上是由三个要素个型电图。变矩器离合器打滑控制的液压传动装置磁阀，个压力调节器阀和个压力控制阀。第和第二的调节阀门图中没有画出调节整个液压回路的主要压力。压力调制阀进步降低第调节阀通道的输出压力的到个较低的压力水平。通道的压力调制阀的输出压力通过反馈室始终控制在巴稳态中哈恩，年。传输控制单元的电压信号驱动型电磁阀，使压力通道的压力值保持在巴和巴中之间。通道中的压力作用在压力控制阀的阀芯，这反过来又在机械子系统中接触和脱离接触摩擦元件的压力。由于接触和脱离的压力从反面应用于同样的摩擦元素，接触和脱离压力之间的区别可能会被视为液压执行器的输出。哈恩年利用牛顿第二运动定律已获得液压执行机构的非线性数学模型。虽然哈恩的非线性模型在定程度上与实验结果相匹配，但是当它被应用到本论文所考虑的观测器设计问题时它有些缺点模型的阶数过高约为。数值微分方程难以实时求解。存在许多未知参数需要估计或调整，以获得合理匹配实验结果和模型预测。个可行的办法是捕捉非线性观测器设计的必要的动态数据，并获得较低的顺序导向控制经验模式观察器值和纯预测值的平均方误差的是相应的液压执行机构模型是，。这种估计性能的显著差异来源于滑移速度反馈，因为它间接地提供观测器压力输出相关的信息，并提供给观测器步提前预测结构值，而纯粹的预测只取决于输入信号来估计液压操动机构的压力输出。还应当指出的是，液压执行机构模型比模型具有更小的压力估计的残余，这由于模型的能力更逼近液压操动机构的非线性稳态行为。然后，使用不确定性的常量参数阻尼常数和摩擦系数的半实物仿真已被执行。机械子系统的输入增益其中包含的摩擦系数和阻尼常数设置为如下和，即输入增益和阻尼常数的最大值不同于已汽车动力传动控制系统中液压操纵机构的基于鲁棒观察器的监测,首尔国立大学机械和航空航天工程学院韩国首尔，年月日收到年月日录用摘要液压执行机构的压力信息的可用性，使得它通过精确的反馈控制可以提高汽车动力传输的质量并且能实现车载故障诊断。然而，压力传感器的高成本阻碍了它的广泛装备，虽然它有如此明显的优势。本文提出了种基于观测器的算法来估计在车辆动力传动控制系统的液压执行器中的输出压力。该算法的基础建立在更容易获得的液压执行机构的滑移速度和模型以及机械子系统。前者的获得凭经验通过系统识别，该系统识别随液压操动机构的复杂性而变，而后者则是自然产生。由此产生的鲁棒观测器保证稳定对可能的参数化变异和扭矩估计。由此产生的鲁棒观测器在应对对可能的参数化变异和扭矩估计时保证稳定。循环研究证明该算法在先进汽车动力领域的传输控制和故障诊断中的可行性。关键字鲁棒观测器系统识别液压执行器汽车动力传动控制系统半实物仿真简介自动和无级变速传动系统有近年来已扩展他们在客运车辆的存在，这自然促使人们积极研究车辆动力传输控制系统。主要议题包括移控制算法善哈恩义和李郑，斯里尼瓦桑里佐尼年善哈恩李，液力变矩器离合打滑系统的反馈控制耀科，年日比野大泽山田河野和田中，年哈恩与李，新型控制性能增强的液压回路荣赵与李，等。尽管人们在控制算法上付出了广博的研究努力，但是看来液压执行器的压力信息在车辆动力传动控制领域未得到充分利用，主要归因于压力传感器的高成本。结果是，最实用的控制器就是很大程度上只是建立在机械的子系统，而忽略了液压执行器的动态。而不是直接测量的压力输出液压执行器，本文提出的间接估计压力输出的替代方法基于观察器的方法。这篇论文的主旨是压力输出的液压执行器在车辆电力传动机械子系统控制系统的滑动速度的测试是可观察到的。除了随时可测量的滑移速度，观测器设计所要求的液压和机械子系统模型的准确性直接影响观测器性能。机械子系统是相对容易的物理建模。液压操动机构动态的复杂性不允许物理模型适合观测器的设计。相反，系统识别产生简化液压执行机构的经验模式。实际观测器设计的重点是保障鲁棒在机械动力传动控制系统中定会发生中的参数化变化和力矩的估计时的稳定性。进行半实物仿真研究的目的是检查用基于鲁棒观测器估计液压执行器的压力时的性能，这表明拟议的办法的可行性。结果是鲁棒的压力估计只依赖于随时可用的滑动速度测量，因此它有潜力在车辆动力传动控制和故障诊断领域被广泛采用。这份论文组织形式如下第二节派是生机械子系统的物理模型第三章是简化液压执行器为开发实证模型第四章主要针对观测器的设计第五章是检查设计观测器的性能。车辆动力传动控制系统概述车辆动力传动控制系统通常由两个子系统机械子系统和液压执行器。系统的输入和输出主要分别考虑液压执行器和机械的子系统中的摩擦元素之间的滑动速度的电压信号。液压执行机构根据其压力输出驱动摩擦元素且产生机械子系统滑动速度。图显示了车辆的动力传动控制系统，在本文是变矩器离合器打滑控制系统。机械知标区高度大小可确定为大偏心受压构件。故按构造要求配筋。，轴向偏心距附加偏心距,初始偏心距轴向力到受拉钢筋合力点所以判断为大偏心受压构件。因柱截面采用对称配筋，故受压区高度且，受压钢筋能屈服。根据计算得到的受压区高度大小可确定为大偏心受压构件。故按构造要求配筋。，轴向偏心距中国矿业大学届本科生毕业设计第页附加偏心距,初始偏心距轴向力到受拉钢筋合力点所以判断为大偏心受压构件。因柱截面采用对称配筋，故受压区高度且，受压钢筋能屈服。根据计算得到的受压区高度大小可确定为大偏心受压构件。故按构造要求配筋。，轴向偏心距附加偏心距,初始偏心距轴向力到受拉钢筋合力点所以判断为大偏心受压构件。因柱截面采用对称配筋，故受压区高度且，受压钢筋能屈服。根据计算得到的受压区高度大小可确定为大偏心受压构件。故按构造要求配筋。根据上述三组计算结果，按照构造要求对截面进行配筋。因混凝土结构设计饭规范中条规定，二级框架柱的截面纵向钢筋的最小总配筋率为，同时柱截面每侧配筋率不应小于。每侧边选配钢筋，，同时另方向每边各配钢筋，则总配筋率，同时也小于,满足要求。中国矿业大学届本科生毕业设计第页柱斜截面承载力计算，，剪跨比为，根据混凝土结构设计规范第条，考虑地震组合的矩形截面框架柱，剪跨比大于柱的受剪截面应满足式的要求经验算，满足要求。根据混凝土结构设计规范第条规定，斜截面受剪承载力应按式计算因，取，，取。将上述各值均带入式计算得出，，该种情况下无需考虑。，，剪跨比为经验算，满足要求。因，取，，取。将上述各值均带入下式种少有的成功喜悦即刻使我倦意顿消。虽然这是我刚学会走完的第步，是我人生中的点小小的胜利，然而它令我感到自己成熟了许多，令我有了种春眠方觉悟的感悟。通过毕业设计，我深深体会到，干任何事都必须耐心细致。毕业设计过程中，许多计算有时不免令我感到有些心烦意乱但想起老师平时对我们耐心的教导，想到今后自己应当承担的社会责任，我不禁时刻提醒自己，定要养成种高度负责丝不苟的良好习惯。这次毕业密区长度内的箍筋肢距不宜大于和倍箍筋直径的较大值。选用箍筋直径为,按计算要求的箍筋间距，而箍筋最大间距，故实际采用箍筋间距,梁端箍筋的加密区长度为，故加密区选配。根据规子系统发动机包括变矩器，自动变速器行星齿轮组，最后车轮减速齿轮。变矩离合器根据液压操动机构的压力产生摩擦力矩作用在发动机上，从而确保发动机和涡轮之间的滑移速度变矩器在个理想的目标价值。为了获得个机械子系统的物理模型，动力传输在每个阶段都要检查。在第阶段，发动机的扭矩传送到叶轮并与叶轮的反作用力矩平衡以及变矩器离合器的摩擦力矩。液力变矩器放大和传输涡轮机的叶轮扭矩。涡轮液力矩驱动自动传输系统，连同变矩离合器的摩擦扭矩，而车辆的驱动负载转矩提供额外的阻力。为表明发动机和涡轮机之间的滑移速度，引用哈恩及李论文的结果如下。式中发动机的等效转动惯量，该车辆的等效转动惯量，发动机的角速度，涡轮的角速度，发动机的扭矩，叶轮扭矩，涡轮的转矩，变矩离合器的摩擦扭矩，驾驶负载转矩，变矩离合器的等效阻尼常数，射频自动变速器的齿轮比，最终减速齿轮比，变矩离合器的摩擦系数，变矩器离合器的外半径，变矩离合器摩擦系数和液压执行机构的输出压力。值得注意的是，式中的数量容易导致阻尼常数是不完全已知在商业车辆中扭矩传感器缺乏的情况下下带来的扭矩估计当量转动惯量的变化因车辆中乘客数目而异，并且只有个粗糙界磨擦系数可用。液压执行机构的识别实证模型的动力图显示了在此论文中考虑的液压执行机构。它基本上是由三个要素个型电图。变矩器离合器打滑控制的液压传动装置磁阀，个压力调节器阀和个压力控制阀。第和第二的调节阀门图中没有画出调节整个液压回路的主要压力。压力调制阀进步降低第调节阀通道的输出压力的到个较低的压力水平。通道的压力调制阀的输出压力通过反馈室始终控制在巴稳态中哈恩，年。传输控制单元的电压信号驱动型电磁阀，使压力通道的压力值保持在巴和巴中之间。通道中的压力作用在压力控制阀的阀芯，这反过来又在机械子系统中接触和脱离接触摩擦元件的压力。由于接触和脱离的压力从反面应用于同样的摩擦元素，接触和脱离压力之间的区别可能会被视为液压执行器的输出。哈恩年利用牛顿第二运动定律已获得液压执行机构的非线性数学模型。虽然哈恩的非线性模型在定程度上与实验结果相匹配，但是当它被应用到本论文所考虑的观测器设计问题时它有些缺点模型的阶数过高约为。数值微分方程难以实时求解。存在许多未知参数需要估计或调整，以获得合理匹配实验结果和模型预测。个可行的办法是捕捉非线性观测器设计的必要的动态数据，并获得较低的顺序导向控制经验模式观察器值和纯预测值的平均方误差的是相应的液压执行机构模型是，。这种估计性能的显著差异来源于滑移速度反馈，因为它间接地提供观测器压力输出相关的信息，并提供给观测器步提前预测结构值，而纯粹的预测只取决于输入信号来估计液压操动机构的压力输出。还应当指出的是，液压执行机构模型比模型具有更小的压力估计的残余，这由于模型的能力更逼近液压操动机构的非线性稳态行为。然后，使用不确定性的常量参数阻尼常数和摩擦系数的半实物仿真已被执行。机械子系统的输入增益其中包含的摩擦系数和阻尼常数设置为如下和，即输入增益和阻尼常数的最大值不同于

（图纸） A1-插齿夹具装配图.dwg

（图纸） A2-插齿刀.dwg

（图纸） A3-夹具零件图.dwg

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（论文） 说明书.doc

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