限度的广播，，，，城市交通规划城市交通系统是市区的社会经济和物质结构的个基本组成部分。

个交通系统的设计和实施不仅为流动性提供机会，并且从长远观点来看，通过它能对土地提供良好使用价值也使经济活动和发展受到益处。

这样，为了发展和维护城市交通系统而制定的规划是项重要的活动，既是为了促进人和货物在市区的有效运转，同时也是为了保持交通在实现其他社团目标方而所能起到的强有力的支援作用。

对于城市交通系统有几个基本概念是应该记住的。

最重要的是，个城市的交通系统被认为是包括交通设施和服务，这两者有助于贯穿全区的出行，并且为以下两方面提供机会居民的流通量和商品的运转，对于土地的可达性。

鉴于这种认识，城市交通系统可以进步分解为以下三个部分空间布置，可使点到另点的出行成为可能交通技术，提供两地区运转的手段机构的机制，提供交通系统设施的规划建设运营和维护。

交通系统的空间布置描述个城市交通系统的空间尺度的方式是考虑个人由起点到目的地的出行特点。

例如，出行可以包括为达到不同目的的几种类型的流动。

离开家的出行者可以乘坐当地的公共汽车而到达另个郊区地铁车站出行集合过程，经车站转到地铁站台换乘过程，乘地铁到达个商业车站沿线运行过程，然后步行到工作地点分散过程。

相似的，人们可以把乘汽车由家到工作地点的出行看作是包括相似的过程，利用当地的街道系统实现出行集合过程，高速公路提供线路的出行能力，在商业中心区的停车场起到换乘点的作用，而步行与前面说的样，起到分散作用。

当提供这些出行机会的公共设施和服务集合起来，使从个地点到另个地点的运动成为可能时就会形成网络。

这样，表示个城市交通系统的空间尺度的另种方式是组道路和公共交通的网络系统。

甚至在不能利用公共交通的很小的市区内，当地的街道网络也会提供交通系统的基本空间特征。

城市交通系统将会影响到城市的社会和经济结构通常被称为城市活动系统的发展方式。

同时，这种结构的变化会影响交通系统提供流动性和可达性的能力。

因此，交通系统是与城市活动系统密切相关的从历史上看，城市交通系统曾经是个决定城市形态的重要因素。

由于交通和城市活动之间的关系，许多交通规划人员所使用的方法取决于特定的土地利用所产生的出行评估。

这个关系还暗示可供与交通问题打交道的政府官员多采用的选择方案。

而且也应该包括，例如，影响土地利用分布的区域划分，并因此影响到交通系统特性的些措施。

上述的考虑指出用于交通规划的两个重要原则被认为是市区社会和经济系统的个完整部分。

被视为目的在于提供从个地点到另个地点出行机会的套互相结合的交通设施和服务。

城市交通的技术城市交通技术是同交通系统的空间布局紧密相关的，其中交通网设计反映车辆的速度运行和费用特征所采用的交通模式。

技术上包括推进的手段。

支撑的类型引导的手段，以及控制技术。

十九世纪晚期，在市区发展和广泛使用有轨电车是项技术创新，启动了北美大多数城市的转型。

有轨电车的出现使城市地区超出了之前运输技术例如走路骑马马车所限定的界限进行了扩展。

产生了大量的居住密度明显很低的位于由市中心辐射出去的电车电车路线沿线的电车郊区。

与此同时，许多工业也从由市中心延伸出去的提路沿线疏散了，工人们起初需要在这些工厂附近居住，现在引进了电车，住的远也没有什么关系了。

在电车提供由经过挑选的郊区到中心商业区的道路取得成功后，接着是公众对于第二个重大技术革新，即对内燃机为动力的汽车的欢迎。

消费者越来越多的对于低密度的居住生活的热爱，以及对于跨越已确定的城市边界出行能力的偏爱，促进了从二十年代开始的汽车购置和使用方便急剧增长。

汽车的可用性促使市区进步扩展，并且更重要的是，汽车为通向市中心的放射状电车线和铁路路线之间地区的可能性提供条件。

然而，能力的关系速度，车流量和通行能力之间关系是了解地方公路设计和运行能力的基础。

图说明了高速公路中速度车流量和通行能力之间的关系。

如果司机驾驶辆汽车直自由的以设计时速独自行驶在个行车道上，这种情形在左上角的图中以适当的曲线表示出来。

但随着车道上车辆数目的增加，司机自由选择速度受到限制。

例如，许多研究表明，个高速公路的设计速度为英里每小时，当车辆容量达到辆每小时时，交通速度下降到英里每小时。

如果车辆数进步增加，则建立在低车辆数目的相关稳定和正常的流动条件将会被打破。

这种不稳定的区域如右侧图阴影区域所示。

个可能的结果是交通流量将如图的实曲线所示以到英里每小时到的速度下稳定在大约车辆每小时。

然而在通常情况下，车流量的质量恶化，车速大幅度下降在极端情况下车辆可能完全停止。

在这种情况下，车流量迅速下降，这种情况下的交通受益被称为强制性流动。

强制性流动下的车流量如图下部的虚曲线所示。

从曲线上可以看出，如果速度下降到应力每小时，车流量将下降到辆每小时，以英里每小时的流量算只有辆车当然如果车辆停止，车辆流速为。

流速减少的结果是以后的车辆都必须减速或者停止，车辆流速下降到显示的水平。

即使在这种情况下，交通拥挤的情况人在持续。

短暂时间后，拥挤处原来的车辆离开后，其他的车辆又会受到影响。

个沿着相反车道行驶的车辆的冲击波逐渐形成。

这样的冲击波已经在视野里从原来的拥挤点达到几英里。

伴随着车辆减速或者停止，而且不会明显恢复原来的速度。

速度限制在和英里每小时的影响在图中的虚线表示出来。

英里每小时的曲线也可以画在和英里每小时的虚线中来反映联邦政府限制的英里每小时的速度的影响。

但是因为执法水平的宽泛和多样性，这只是推测而已。

车辆间距，或者它的倒数，交通密度可能对通行能力有最大的影响，因为它对于司机形成自由或者约束的感觉比其他任何因素都要多。

对于司机的研究显示，他们跟随其他车辆以到达个潜在的碰撞点所需要的时间来控制自己的行为，而不是以汽车分开所需要的时间。

不过这个时间点对于不同的司机来说差别非常大。

实地观察记录车辆的间隔时间车与车之间的时间是从秒到秒，平均大约是秒。

因此，根据这秒平均时间，而不是车速，计算的道路通行能力将会达到辆车每小时。

但是，即使在最好的交通条件下，车流中的差距也是可能会出现的，所以如此高的车流是不常见的。

相反，正如文中所指出的，每小时可以接近辆小客车通过。

服务水平的概念正如讨论中所说明的当交通量增加时速度流通量车流密度和行车间距运行速度下降延迟增加之间的关系。

服务水平通常被认为是流通量增加时的延迟性效应的程度。

每个路段可以列出个合理的水平，包括级到级，在给定的要求和服务量下来反映道路的运行质量。

级表示几乎理想的条件，级表示最大限度的状态，级表示车辆强制性的流动。

对于达到车辆不间断流动的服务水平的最好措施是行驶速度，到达最大限度时的播报，率。

对于两车道和三车道，道路视距也是非常重要的。

对于各种服务水平的运行条件的简单说明如下级车辆流通顺畅，车速受司机控制，速度受到限制，或者适应实际道路条件。

级车辆流通稳定，运行速度是开始稍有延迟，对于特殊车辆的机动性很少或没有受到限制。

级车辆流通稳定，速度和机动性更容易受到限制。

级车辆流通不太稳定可以维持在容忍速度，但是临时性的限制可以引起车流速度大量下降车辆运行不自由，舒适和方便性低。

级交通量接近道路通行能力，车流量不太稳定，车速维持在英里每小时左右出现短暂时间的停滞，运行能力受到限制。

级车辆流通受到限制，运行速度低，通行能力下降，出现阻塞的长队。

运输研究委员会手册说明的另种表明服务水平的方法是交通密度。

就是对于个行车道，在定的时间内英里车道上平均的车道数。

比如，如果平均速度是英里每小时，车辆在在确定的英里车道上是。

如果车道上每小时通过辆汽车每小时，平均车辆密度是车每英里车辆中心之间的间隔是英尺。

车辆密度方法的优势是不同的服务水平可以在照片中判断和描述出来。

摘自克拉克森奥格尔斯比和加里希克斯公路工程，由于内燃机技术提供了比有轨交通方式更为廉价的和更为灵活的汽车，从而导致了市区内其他交通方式的衰落。

在汽车为个人流通和和城市发展提供了新机会的同时，公共汽车很快取代了电车，以致目前只有五个北美城市还在使用大型电车系统，即波士顿费城匹茨堡多伦多和旧金山不过近年来这种趋势又有点逆转，新型轻轨系统正在埃德蒙顿卡尔加里圣地亚哥和布法罗运营。

于此同时，特别是自第二次世界大战结束以来，私人汽车使用的增长，般来说已显著的使公共交通的使用缩减。

根据最近的统计数字