限和速度的轨道电路图案是维系列车的进展，这是必要的火车交通管制。

在系统中央逻辑体系进行了大部分列车间隔的控制，中央的逻辑系统对车载系统发出指令控制了制动系统。

在铁路运输控制中列车间距是个重要的理念。

在这种控制模式下系统首先要不断识别两连续列车的间隔。

然后系统控制他们的速度保证个安全距离。

为实现这种距离控制许多新功能是必要的。

例如精确的定位装置列车与地面设备的高速交流。

和传统的最大的区别在于是个聪明的车载系统。

每列列车依据中央逻辑系统提供的停车位置计算它适当的允许速度。

管理和技术通信特征有点停止列火车关键是控制停止距离，关键信息是精确的列车位置和火车应停止。

我们知道了的服务宗旨，使基本职能的新清晰。

在另个词设备在地面上火车停下来只传送信息，然后火车本身确认其位置之间的距离，计算并停止位置之后，火车的弧度和梯度法和刹车以适当的时刻。

理想的距离控制模型火车应知道彼此的位置。

该模型的实现是给予无线通信技术的发展。

在铁路整体被分为几个控制领域，在这些领域建立起地面设备无线电基站。

在每个控制地区地面设备有多种功能，如列车定位远程控制开关控制，水平交叉控制和安全维护。

无线电基站和车载设备进行信息交换。

在适当的时间间隔取决于站点的服务覆盖范围，每个基站和相应的地面控制装置相关联。

车载电脑根据从地面设备得到的控制信息控制制动器，而它通过车载移动无线电基站发送列车位置信息到地面设备。

第步是用车载电脑确定控制程序的列车准确位置，当火车进入或通过了区间的边界，原来位置将被记录下来，然后车载电脑检测火车的速度并处理火车的速度信息，火车的位置得到跟踪。

然而，当火车通过地面上的定位装置，它的位置信息将被修正。

位置被系统检测到的有组织的被地面控制设备，虚拟块所控制的区域划分，位置信息在相关的自动闭塞中，这些数据都在路边的或车载的电脑上进行处理。

根据无线电信号传输距离的制约，般两个基站建立三英里远的地方。

四种不同的频率交替使用防止两个邻居基地台信号干扰。

车载系统的实际操作使用的频率是在每个区域最合适的地面无线电基站，每个基站必须连接列车通过。

般来说，我们能推测出每列火车在通讯基站的周期。

因此，周期分为几个时段。

因为将有的沟通空间差异和里德所罗门码系统的采用，并且里德所罗门码可以提前改正。

是基于分散自律系统技术。

在系统地面设备是分散的，通过网络连接，根据从地面设备得到的信息生成允许速度。

每列车的车载设备能自动控制制动设备，地面系统是由中央控制系统和列控系统控制。

该系统提供的设备，优点是减少了对整个系统禁用设备的信号控制系统必须有能力根据目前的交通状况，通过调整优化交通流量。

所有使用的交通信号控制方法是基于反馈算法，而反馈算法的数据来源于过去的几分钟到几年时间里的交通需求。

当前的交通控制系统运作网络是根据测到的交通状况来协调适应性和灵活性。

这些还不是根据交通需求在短时间内改变的最佳方法。

其基本前提是，现有的信号计划工具能够根据不同的情况作出合适的信号计划。

但是，目前可用的工具都是积极主动型，或影响。

更近步说，它可以使步步来建立个系统成为可能。

如果个基站没有工作，相邻的基站则负责这项工作，所以整个系统可以继续工作。

结论研究结果显示新的列控系统是通过应用最新的信息和当地使用了超过年的控制技术发展的。

将来自动列车控制系统将只有车载系统而丢掉了地面系统，由于的运用，技术中的信息和交流技术是实现未来列控系统的关键。

生命列车不久以前，我读了本书。

书中把人生比作次旅行。

人生世，就好比是次搭车旅行，要经历无数次上车下车时常有事故发生有时是意外惊喜，有时却是刻骨铭心的悲伤降生人世，我们就坐上了生命列车。

我们以为我们最先见到的那两个人我们的父母，会在人生旅途中直陪伴着我们。

很遗憾，事实并非如此。

他们会在个车站下车，留下我们，孤独无助。

他们的爱他们的情他们不可替代的陪，身旁的伴侣在什么地方下车我们的朋友在什么地方下车我们无从知晓我时常这样想到我该下车的时候，我会留恋吗我想我还是会的。

和我的朋友分离，我会痛苦。

让我的孩子孤独地前行，我会悲伤。

我执著地希望在我们大家都要到达的那个终点站，我们还会相聚我的孩子们上车时没有什么行李，如果我能在他们的行囊中留下美好的回忆，我会感到幸福。

我下车后，和我同行的旅客都还能记得我，想念我，我将感到快慰。

献给你，我生命列车上的同行者，祝您旅途愉快，，，，，，，，，，，伴，再也无从寻找。

尽管如此，还会有其他人上车。

他们当中的些人将对我们有着特殊的意义。

他们之中有我们的兄弟姐妹，有我们的亲朋好友。

我们还将会体验千古不朽的爱情故事。

坐同班车的人当中，有的轻松旅行。

有的却带着深深的悲哀还有的，在列车上四处奔忙，随时准备帮助有需要的人很多人下车后，其他旅客对他们的回忆历久弥新但是，也有些人，当他们离开座位时，却没有人察觉。

有时候，对你来说情深义重的旅伴却坐到了另节车厢。

你只得远离他，继续你的旅程。

，，当然，在旅途中，你也可以摇摇晃晃地穿过自己的车厢，去别的车厢找他可惜，你再也无法坐在他身旁，因为这个位置已经让别人给占了没关系。

旅途充满挑战梦想希望离别就是不能回头。

因此，尽量使旅途愉快吧，善待旅途上遇见的所有旅客，找出人们身上的闪光点。

永远记住，在段旅程中，有人会犹豫彷徨，因为我们自己也会犹豫彷徨。

我们要理解他人，因为我们需要他人的理解。

生命之谜就是我们在什么地方下车坐在，，，，系统单元的部分，它将能更好地改变目前的交通状况。

如果考虑人工调整，那么调整交通控制单元是件花费昂贵和耗时大的事情。

假如使用种能够自我分析和自适应调整的交通控制系统，它将会带来额外的收益。

对于这种可以适应环境改变的城市交通控制系统已经有销售。

这种系统叫做自适应系统。

实时自适应系统将需要主动计算交通信息和循环地计划，这种计划是根据不断计算更新的交通信息而采取的。

自适应城市交通控制自适应息提供并显示在驾驶室内。

中央逻辑系统传递信号到轨道电路，信号是关于速度的信息，因为车轮轨道电路短他们作为培养检测信号这个逻辑器件可以确定轨面上列火车的位置通过监控水平对收到的信号功率。

设定界者元杂的，，，，附录外文资料译文继电保护的评估与测试的虚拟环境和摘要继电保护是力学系统共层的基础原则，我们提供了三种继电保护课程个是研究生课程，三分之学期来学名为电网保护的继电保护，还有短暂的三天半的职业工程师课程。

为了使学生最大限度的理解和训练他们有关继电的概念，理论，技术，我们发明了些教育工具，全部都存在于个虚拟的环境中。

这样的虚拟环境包括个模拟电网送电器个可视化的动画模组的继电保护的模拟器仪表特定的可视化的动画模组式的继电气保护的模型和用来测试实际的继电气设备可以运行的硬件接口。

我们称这种第页软件为虚拟电网。

虚拟电网让学生在最短的时间内最大限度的理解继电保护的纵向概念的范围。

这种工具不是被动的使用的。

真实情况是，学生积极地的参与设计好的项目，例如多功能几点起的设计和实施和特定干扰的继电测试等。

这篇论文描述了虚拟电网组织，例如解算器，继电保护的可视化和动画等，也讨论了这种工具通过特定的应用例子和学生作业的课程中的实用性。

索引词代数的同伴形式，动画，继电保护，时域模拟，可视化简介继电保护在电力系统的安全性和可靠性中直都扮演了非常重要的角色。

由于技术进步，继电保护变得更加复杂，有太多不同的改善了的系统保护可以选择。

无可争议的是继电保护有非常显著的进步。

在系统安全性和设备的保护上有戏剧性的益处。

然而，由于系统的复杂性和竞争因素的多样性，继电保护是项富有挑战性的学科。

除了在此领域所有的进步外，非计划中的继电保护操作误操作确实发生了。

许多运行中断和停电的事故都可以归结于不恰当的继电保护设置，意料之外的系统状况以及对仪器变压器不合适的选择继电保护的设计方案力争考虑到所有可能的情况来避免误操作。

实用继电保护工程师使用两步程序来最小化这样误操作的可能性。

第，在设计阶段，实用综合分析来决定最好的继电保护方案和设置。

第二，如果这样的事故发生了，使用详尽的事后分析来揭露事故原因的根源和设计阶段究竟是什么弄错了。

现在的干扰记录技术可以加强事后分析的效果。

通过的干扰记录或者嵌入在数字继电器中的记录这个过程的结果是代代的工程师传递下去的经验的积累。

对于训练者来说项重要的挑战是把学生训练成更有效地继电保护工程师的训练。

学生必须具备对继电保护技术的理解，包括继电保护功能的多重性，交流性，规范性和自动化。

另外，在干扰中为了正确的继电保护应用必须对电网的操作和行为有深刻的理解。

在如今繁多的课程安排下，富有挑战性的是在个非常短的时段内达到这样的训练目的，比如说个学期。

这篇论文呈现了个完成这个挑战的方法。

具体地说，我们提出虚拟电网的概念是为了在个短的时段内就继电保护的复杂课题对学生进行教学。

虚拟电网的方法是可行的，有两个原因，软件工程和电网可视化的进步的动态回应。

，新代的数字倾向的继电保护。

具体地说，将电网仿真，可视化，继电保护响应和继电保护测试在虚拟环境中体化是可行的。

这种方法让学生可以学习复杂的电网操作，同时在短时间内高精度的观测继电保护响应。

这篇论文结构如下第页第，虚拟电网的简介第二限和速度的轨道电路图案是维系列车的进展，这是必要的火车交通管制。

在系统中央逻辑体系进行了大部分列车间隔的控制，中央的逻辑系统对车载系统发出指令控制了制动系统。

在铁路运输控制中列车间距是个重要的理念。

在这种控制模式下系统首先要不断识别两连续列车的间隔。

然后系统控制他们的速度保证个安全距离。

为实现这种距离控制许多新功能是必要的。

例如精确的定位装置列车与地面设备的高速交流。

和传统的最大的区别在于是个聪明的车载系统。

每列列车依据中央逻辑系统提供的停车位置计算它适当的允许速度。

管理和技术通信特征有点停止列火车关键是控制停止距离，关键信息是精确的列车位置和火车应停止。

我们知道了的服务宗旨，使基本职能的新清晰。

在另个词设备在地面上火车停下来只传送信息，然后火车本身确认其位置之间的距离，计算并停止位置之后，火车的弧度和梯度法和刹车以适当的时刻。

理想的距离控制模型火车应知道彼此的位置。

该模型的实现是给予无线通信技术的发展。

在铁路整体被分为几个控制领域，在这些领域建立起地面设备无线电基站。

在每个控制地区地面设备有多种功能，如列车定位远程控制开关控制，水平交叉控制和安全维护。

无线电基站和车载设备进行信息交换。

在适当的时间间隔取决于站点的服务覆盖范围，每个基站和相应的地面控制装置相关联。

车载电脑根据从地面设备得到的控制信息控制制动器，而它通过车载移动无线电基站发送列车位置信息到地面设备。

第步是用车载电脑确定控制程序的列车准确位置，当火车进入或通过了区间的边界，原来位置将被记录下来，然后车载电脑检测火车的速度并处理火车的速度信息，火车的位置得到跟踪。

然而，当火车通过地面上的定位装置，它的位置信息将被修正。

位置被系统检测到的有组织的被地面控制设备，虚拟块所控制的区域划分，位置信息在相关的自动闭塞中，这些数据都在路边的或车载的电脑上进行处理。

根据无线电信号传输距离的制约，般两个基站建立三英里远的地方。

四种不同的频率交替使用防止两个邻居基地台信号干扰。

车载系统的实际操作使用的频率是在每个区域最合适的地面无线电基站，每个基站必须连接列车通过。

般来说，我们能推测出每列火车在通讯基站的周期。

因此，周期分为几个时段。

因为将有的沟通空间差异和里德所罗门码系统的采用，并且里德所罗门码可以提前改正。

是基于分散自律系统技术。

在系统地面设备是分散的，通过网络连接，根据从地面设备得到的信息生成允许速度。

每列车的车载设备能自动控制制动设备，地面系统是由中央控制系统和列控系统控制。

该系统提供的设备，优点是减少了对整个系统禁用设备的信号控制系统必须有能力根据目前的交通状况，通过调整优化交通流量。

所有使用的交通信号控制方法是基于反馈算法，而反馈算法的数据来源于过去的几分钟到几年时间里的交通需求。

当前的交通控制系统运作网络是根据测到的交通状况来协调适应性和灵活性。

这些还不是根据交通需求在短时间内改变的最佳方法。

其基本前提是，现有的信号计划工具能够根据不同的情况作出合适的信号计划。

但是，目前可用的工具都是积极主动型，