载货汽车底盘总体及制动器的设计-毕业设计说明书 ㊣ 精品文档 值得下载

力为用凸轮张开机构的张开力，可由前述作用在蹄上的力矩平衡条件得到的方程式求出计算鼓式制动器，必须检查蹄有无自锁的可能。

由式得出自锁条件。

当式中的分母等于零时，蹄自锁，即如果就不会自锁。

由方程式和式可计算出领蹄表面的最大压力为衬片磨损特性的计算摩擦衬片衬块的磨损受温度摩擦力滑磨速度制动鼓制动盘的材质及加工情况，以及衬片衬块本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损性能极为困难。

但试验表明，影响磨损的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。

从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能动能和势能的部分转变为热量而耗散的过程。

在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中，而被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块磨损将越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器的衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。

各种汽车的总质量及其制动衬片衬块的摩擦面积各不相同，因而有必要用种相对的量作为评价能量负荷的指标。

目前，各国常用的指标是比能量耗散率，即每单位衬片衬块摩擦面积的每单位时间耗散的能量。

通常所用的计量单位为。

比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。

双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车总质量为汽车回转质量换算系数，为制动初速度和终速度为制动减速度为制动时间为前后制动器衬片衬块的摩擦面积为制动力分配系数。

在紧急制动到停车的情况下并可认为，故据有关文献推荐，鼓式制动器的比能量耗散率以不大于为宜，计算时取减速度。

制动初速度轿车用总质量以下的货车用总质量以上的货车用。

另个磨损特性指标是每单位衬片衬块摩擦面积的制动器摩擦力，称为比摩擦力。

比摩擦力越大，则磨损将越严重。

单个车轮制动器的比摩擦力为式中，为单个制动器的制动力矩为制动鼓半径衬块平均半径或有效半径为单个制动的衬片衬块摩擦面积。

在时，鼓式制动器的比摩擦力以不大于为宜。

与之相应的衬片与制动鼓之间的平均单位压力户设摩擦因数。

这比过去些文献中所推荐的许用值要小，因为磨损问题现在已较过去受到更大程度的重视。

前后轮制动器制动力矩的确定为了保证汽车有良好的制动效能，要求合理地确定前后轮制动器的制动力矩。

为此，首先选定同步附着系数，并用下式计算前后轮制动力矩的比值式中征为前后轮制动器的制动力矩为汽车质心至前轴和后桥的距离为汽车质心高度。

然后，根据汽车满载在柏油混凝土路面上紧急制动到前轮抱死拖滑，计算出前轮制动器的最大制动力矩再根据前面已确定的前后轮制动力矩的比值计算出后轮制动器的最大制动力矩。

结论低速载货汽车型是针对农村市场而设计的。

货车的主要特点在于结构简单可靠，价格低廉，非常适合农民朋友在农村交通条件下使用，能基本适合目前农村的发展形式，满足农民对交通工具的需要。

根据这次设计的目标，汽车的结构主要参考了市场上成熟的技术，融合到本次设计中对于现今较前沿的机构较复杂的高新科技非必要的，采用的很少。

制动器型选用了较早在汽车上采用的摩擦式领丛蹄制动器。

其由于机构简单，工作可靠，在中型货车上被广泛采用。

在保证其功能的前提下，加入了制动蹄自动调节装置，相信对制动的可靠性和稳定性会有定的提高。

致谢为期三个月的毕业设计已经结束。

回顾整个毕业设计过程，虽然充满了困难与曲折，但我感到受益匪浅。

本次毕业设计课题是载货汽车底盘总体及制动器的设计。

本设计是为了解决实际生产过程中的生产力低的问题，因此此次设计要求很高。

本设计是学完所有大学期间本专业应修的课程以后所进行的，是对我三年半来所学知识的次大检验。

使我能够在毕业前将理论与实践更加融会贯通，加深了我对理论知识的理解，强化了实际生产中的感性认识。

通过这次毕业设计，我基本上掌握了低速载货汽车设计的方法和步骤，以及设计时应注意的问题等，另外还更加熟悉运用查阅各种相关资料手册，选择使用工艺装备等。

总的来说，这次设计，使我在基本理论的综合运用以及正确解决实际问题等方面得到了次较好的锻炼，提高了我独立思考问题解决问题以及创新设计的能力，缩短了我与工厂工程技术人员的差距，为我以后从事实际工程技术工作奠定了个坚实的基础。

本次设计任务业已顺利完成，但由于本人水平有限，缺乏经验，难免会留下些遗憾，在此恳请各位专家老师及同学不吝赐教。

此次毕业设计是在老师的认真指导下进行的。

老师经常为我解答系列的疑难问题，以及指导我的思想，引导我的设计思路。

在历经三个多月的设计过程中，直热心的辅导。

另外，我还得到了其他组很多老师的热心帮助与指导。

在此，我忠心地向他们表示诚挚的感谢和敬意，文献资料成大先机械设计手册册北京化学工业出版社，刘惟信汽车设计北京清华大学出版社，张君媛汽车总布置参数化设计汽车技术彭昆等基于平台的汽车总体设计专家系统的开发上海汽车张健等基于的客车底盘三维参数化总布置设计系统汽车技术周天佑汽车列车选型与设计交通部公路科学研究所情报资料室，，道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值，机动车运行安全技术条件，农用运输车安全技术条件王望予汽车设计北京机械工业出版社，陈家瑞汽车构造上册北京机械工业出版社，陈家瑞汽车构造下册北京机械工业出版社，李庆余电动铲运机电磁停车制动器设计山东冶金黄晓云，张国忠汽车总体设计沈阳大学浆体输送研究所，容易被车轮带起的泥土弄脏受发动机位置影响。

货箱地板高度高。

因为这种布置形式的缺点多，并且难以克服，故不采用。

发动机后置后桥驱动这种布置形式的货车是在发动机后置后桥驱动的乘用车地底盘基础上变形而来的，所以般不采用。

它的主要缺点是离合器变速箱等操纵机构结构复杂发现发动机故障和维修发动机都困难以及发动机容易被泥土弄脏后桥容易超载等。

第章制动器设计制动器的结构方案分析制动器分析制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速使汽车可靠的停在原地或坡道上。

制动系统的般工作原理是，利用与车身或车架相连的非旋转元件和与车轮或传动轴相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。

而制动器就是实现制动功能的主要部件。

制动器主要有摩擦式液力式和电磁式等几种。

电磁式制动器虽有作用滞后性好易于连接而且接头可靠等优点，但因成本太高，只在部分总质量较大的商用汽车上用作车轮制动器或缓速器液力式制动器般只作缓速器。

目前广泛应用的仍为摩擦式制动器。

般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。

凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器摩擦式制动器按摩擦副结构形式的不同，可分为盘式鼓式和带式三种。

带式制动器只用作中央制动器鼓式和盘式制动器的结构形式有多种，如下所示图制动器分类鼓式制动器鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用于各类汽车上。

但由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，容易导致制动效率下降，因此在近三十年中，在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。

但由于成本比较低，仍然在些经济类汽车中使用。

鼓式制动器除了成本比较低之外，还有个好处，就是便于与驻车停车制动组合在起，凡是后轮为鼓式制动器的汽车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。

这是个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的利用手操纵杆或驻车踏板拉紧钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。

典型的鼓式制动器主要由底板制动鼓制动蹄轮缸制动分泵回位弹簧定位销等零部件组成。

底板安装在车轴的固定位置上，它是固定不动的，上面装有制动蹄轮缸回位弹簧定位销，承受制动时的旋转扭力。

每个鼓都有对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。

制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮起旋转的部件，它是由定份量的铸铁做成，形状似圆鼓状。

当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。

各种鼓式制动器各有利弊。

就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式领从蹄式双从蹄式。

但蹄鼓之间的摩擦系数本身是个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料温度和表面状况如是否沾水沾油，是否有烧结现象等的不同可在很大范围内变化。

自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。

在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在些情况下显得过于急速。

双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之是便于兼充驻车制动器。

单向自增力式制动器只用于中中型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。

双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用。

领从蹄制动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍相当广泛地用于各种汽车。

所以选用领从蹄制动器。

领蹄从蹄支点制动鼓制动轮缸图领从蹄式制动器示意图图为领从蹄式制动器示意图，设汽车前进时制动鼓旋转方向如图中箭头所示。

沿箭头方向看去，制动蹄的支承点在其前端，制动轮缸所施加的促动力作