式中，为分离轴承的自由行程，般为，取反映到踏板上的自由行程般为分别为主缸和工作缸的直径为摩擦片面数为离合器分离时对偶摩擦面间的间隙，单片，取为杠杆尺寸。

得，，合格。

图液压操纵机构示意图踏板力的计算踏板力为式中，为离合器分离时，压紧弹簧对压盘的总压力为操纵机构总传动比，为机械效率，液压式，机械式为克服回位弹簧的拉力所需的踏板力，在初步设计时，可忽略之。

，，则合格。

分离离合器所作的功为式中，为离合器拉接合状态下压紧弹簧的总压紧力，，则合格。

从动轴的计算选材调质钢可用于载荷较大而无很大冲击的重要轴，初选调质。

确定轴的直径式中，为由材料与受载情况决定的系数，见表表轴常用几种材料的及值轴的材料取，为轴的转速，，则，取。

从动盘毂从动盘毂是离合器中承受载荷最大的零件，它几乎承受由发动机传来的全部转矩。

它般采用齿侧对中的矩形花键安装在变速器的第轴上，花键的尺寸可根据摩擦片的外径与发动机的最大转矩由表选取般取倍的花键轴直径。

从动盘毂般采用碳钢，并经调质处理，表面和心部硬度般。

为提高花键内孔表面硬度和耐磨性，可采用镀铬工艺对减振弹簧窗口及与从动片配合处，应进行高频处理。

取，，，，，。

验证挤压应力的计算公式为式中，为花键的齿侧面压力，它由下式确定从动盘毂轴向长度不宜过小，以免在花键轴上滑动时产生偏斜而使分离不彻底分别为花键的内外径为从动盘毂的数目取为花键齿工作高度得，，合格。

表花健的的选取摩擦片的外径花健尺寸挤压应力齿数外径内径齿厚有效齿长分离轴承的寿命计算分离轴承的参数表分离轴承参数表型号ε则由下式得本章小结本章讲述了离合器的计算，包括摩擦片主要参数的选择与优化膜片弹簧主要参数的选择与优化通过膜片弹簧载荷与变形的关系计算离合器的压紧力与膜片弹簧的应力扭转减振器与减振弹簧的计算操纵机构与输出轴的计算选取从动盘毂，最后计算分离轴承的寿命。

本章所用原始数据为货车的数据。

结论通过以上对膜片弹簧离合器及液压操纵机构的工作原理的阐述及各构件的计算说明，可以看出离合器操纵机构的设计要从选材，尺寸约束，传递发动机扭矩，驾驶员操作等各方面的综合考虑。

良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底接合平顺，所设计离合器操纵机构的设计计算。

图纸有扭转减振器摩擦片膜片弹簧从动盘轴压盘离合器总成。

离合器的结构设计为了达到计划书所给的数据要求，设计时应根据车型的类别使用要求制造条件，以及板自由行程，不会产生冲击和哭声使用寿命更长。

设计的预期成果本次设计，我将取得如下成果设计说明书离合器各零件的结构离合器主要参数的选择与优化膜片弹簧的计算与优化扭转减振器的支承减少了摩擦损失，传动效率较高，踏板操纵更轻便，拉式的踏板力比推式的般可减少约无论在接合状态或分离状态，拉式结构的膜片弹簧大端与离合器盖支承始终保持接触，在支承环磨损后不会形成间隙而增大踏的膜片弹簧，提高了压紧力与传递转矩的能力，且并不增大踏板力，在传递相同的转矩时，可采用尺寸较小的结构在接合或分离状态下，离合器盖的变形量小，刚度大，分离效率更高拉式的杠杆比大于推式的杠杆比，且中间相比，拉式膜片弹簧离合器具有许多优点取消了中间支承各零件，并不用支承环或只用个支承环，使其结构更简单紧凑，零件数目更少，质量更少拉式膜片弹簧是中部与压盘相压在同样压盘尺寸的条件下可采用直径较大。

此时压紧弹簧就推动压盘向右，仍将从动盘压紧在飞轮上，这样发动机的扭矩又传入变速器。

轴承飞轮从动盘压盘离合器盖螺栓离合器盖膜片弹簧分离轴承轴图离合器总成拉式膜片弹簧离合器的优点与推式，所以能克服压紧弹簧的力量拉动压盘向左，这样，从动盘两面的压力消失，因而摩擦力消失，发动机的扭矩就不再传入变速器，离合器处于分离状态。

当放开踏板，回位弹簧克服各拉杆接头和支承中的摩擦力，使踏板返回原位和压盘借摩擦作用传给从动盘，在通过从动轴传给变速器。

当驾驶员踩下踏板时，通过拉杆，分离叉分离套筒和分离轴承，将分离杠杆的内端推向右方，由于分离杠杆的中间是以离合器盖上的支柱为支点，而外端与压盘连接，和压盘借摩擦作用传给从动盘，在通过从动轴传给变速器。

当驾驶员踩下踏板时，通过拉杆，分离叉分离套筒和分离轴承，将分离杠杆的内端推向右方，由于分离杠杆的中间是以离合器盖上的支柱为支点，而外端与压盘连接，所以能克服压紧弹簧的力量拉动压盘向左，这样，从动盘两面的压力消失，因而摩擦力消失，发动机的扭矩就不再传入变速器，离合器处于分离状态。

当放开踏板，回位弹簧克服各拉杆接头和支承中的摩擦力，使踏板返回原位。

此时压紧弹簧就推动压盘向右，仍将从动盘压紧在飞轮上，这样发动机的扭矩又传入变速器。

轴承飞轮从动盘压盘离合器盖螺栓离合器盖膜片弹簧为使离合器起到以上几个作用，目前汽车上广泛采用弹簧压紧的摩擦式离合器，摩擦离合器所能传递的最大扭矩取决于摩擦面间的工作压紧力和摩擦片的尺寸以及摩擦面的表面状况等。

即主要取决于离合器基本参数和主要尺寸。

膜片弹簧离合器在技术上比较先进，经济性合理，同时其性能良好，使用可靠性高寿命长，结构简单紧凑，操作轻便，在保证可靠地传递发动机最大扭矩的前提下，有以下优点结合时平顺柔和，使汽车起步时不震动冲击离合器分离彻底从动部分惯量小，以减轻换档时齿轮副的冲击散热性能好高速回转时只有可靠强度避免汽车传动系共振，具有吸收震动冲击和减小噪声能力操纵轻便工作性能最大摩擦力矩和后备系数保持稳定使用寿命长。

离合器的功用离合器可使发动机与传动系逐渐接合，保证汽车平稳起步。

如前所述，现代车用活塞式发动机不能带负荷启动，它必须先在空负荷下启动，然后再逐渐加载。

发动机启动后，得以稳定运转的最低转速约为，而汽车则只能由静止开始起步，个运转着的发动机，要带个静止的传动系，是不能突然刚性接合的。

因为如果是突然的刚性连接，就必然造成不是汽车猛烈攒动，就是发动机熄火。

所以离合器可使发动机与传动系逐渐地柔和地接合在起，使发动机加给传动系的扭矩逐渐变大，至足以克服行驶阻力时，汽车便由静止开始缓慢地平稳起步了。

虽然利用变速器的空档，也可以实现发动机与传动系的分离。

但变速器在空档位置时，变速器内的主动齿轮和发动机还是连接的，要转动发动机，就必须和变速器内的主动齿轮起拖转，而变速器内的齿轮浸在黏度较大的齿轮油中，拖转它的阻力是很大的。

尤其在寒冷季节，如没有离合器来分离发动机和传动系，发动机起动是很困难的。

所以离合器的第二个功用，就是暂时分开发动机和传动系的联系，以便于发动机起动。

汽车行驶中变速器要经常变换档位，即变速器内的齿轮副要经常脱开啮合和进入啮合。

如在脱档时，由于原来啮合的齿面压力的存在，可能使脱档困难，但如用离合器暂时分离传动系，即能便利脱档。

同时在挂档时，依靠驾驶员掌握，使待啮合的齿轮副圆周速度达到同步是较为困难的，待啮合齿轮副圆周速度的差异将会造成挂档冲击甚至挂不上档，此时又需要离合器暂时分开传动系，以便使与离合器主动齿轮联结的质量减小，这样即可以减少挂挡冲击以便利换档。

离合器所能传递的最大扭矩是有定限制的，在汽车紧急制动时，传动系受到很大的惯性负荷，此时由于离合器自动打滑，可避免传动系零件超载损坏，起保护作用。

现代汽车离合器应满足的要求根据离合器的功用，它应满足下列主要要求能在任何行驶情况下，可靠地传递发动机的最大扭矩。

为此，离合器的摩擦力矩应大于发动机最大扭矩接合平顺柔和。

即要求离合器所传递的扭矩能缓和地增加，以免汽车起步冲撞或抖动分离迅速彻底。

换档时若离合器分离不彻底，则飞轮上的力矩继续有部份传入变速器，会使换档困难，引起齿轮的冲击响声从动盘的转动惯量小。