，.。

.减振器阻尼系数的确定减振器的阻尼系数。

因悬架系统固有频率，所以理论上。

实际上，应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。

我选择如图所示的安装形式，则其阻尼系数为图减震器安装方式结构图根据公式，可得出代入数据得.，取按满载计算有簧上质量.。

代入数据得减振器的阻尼系数为•.减振器最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到定值时，减振器打开卸荷阀。

此时的活塞速度称为卸荷速度，按图.安装形式时有式中，为卸荷速度，般为为车身振幅，取为悬架震动固有频率。

代入数据得符合在之间范围要求。

根据伸张行程最大卸荷力公式可以计算最大卸荷力。

式中，是冲击载荷系数，取.代入数据可得最大卸荷力为减振器工作缸直径的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径为其中，工作缸最大压力，在，取连杆直径与工作缸直径比值，，取.。

代入计算得工作缸直径为.减振器的工作缸直径有等几种。

选取时按照标准选用，按表选择。

表减震器选型基本参数单位工作缸直径基长贮油直径吊环直径活塞行程所以选择工作缸直径的减振器，对照表.选择其长度活塞形程，基长，则压缩到底的长度拉足的长度取贮油缸直径，壁厚取。

.横向稳定杆的设计横向稳定杆的作用横向稳定杆是根拥有定刚度的扭杆弹簧，他与左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连。

当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生定侧倾。

此时外侧悬挂收缩，内侧悬挂舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生定的弹力，阻止车辆侧倾，从而提高了车辆行驶稳定性。

而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬挂纵向刚度的目的。

但是，光靠增加稳定杆所提高的性能是有限的，使用各种稳定杆设计能从定程度上提高稳定性和悬挂几何刚度。

如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬挂的几何形状，那么多连杆和双摇臂悬挂就成了高性能悬挂的代表。

麦弗逊悬挂除了在稳定性和刚度方面要逊色于多连杆以外，在耐用性上也不能与多连杆悬挂相提并论。

由于麦弗逊悬挂的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。

为了降低汽车的固有振动频率以改善行驶平顺性，现代轿车悬架的垂直刚度值都较小，从而使汽车的侧倾角刚度值也很小，结果使汽车转弯时车身侧倾严重，影响了汽车的行驶稳定性。

为此，现代汽车大多都装有横向稳定杆来加大悬架的侧倾角刚度以改善汽车的行驶稳定性。

横向稳定杆在独立悬架中的典型安装形式如图所示。

图横向稳定杆安装方式在设计汽车横向稳定杆时，应考虑到横向稳定杆侧倾角刚度过大则汽车不足转向性曾大，刚度过小，则汽车稳定性差，所以轿车般侧倾角刚度前悬设计在，后悬设计在。

横向稳定杆的侧倾角刚度计算图横向稳定杆结构简图在图中，为横向稳定杆中部长度为两端纵向部分的长度为中部与纵向部分的夹角为横向稳定杆两端点间的距离，为分别为横向稳定杆与车身的支撑点。

根据横向稳定杆的侧倾角刚度计算公式式中稳定杆弹簧材料的剪切弹性摸量，取.稳定杆端部位移与在轮胎处垂向位移之比，般取.设计时先取为前轮距。

代入计算得在之间。

所以设计选取时满足条件。

稳定杆参数确定最后选取横向稳定杆直径，。

圆角半径。

.单横臂长度的确定图.为轿车采用的麦弗逊式前悬架的实测参数为输人数据的计算结果。

图中的几组曲线是下摆臂取不同值时的悬架运动特性。

由图可以看出，摆臂越长，曲线越平缓，即车轮跳动时轮距变化越小，有利于提高轮胎寿命。

主销内倾角车轮外倾角和主销后倾角曲线的变化规律也都与类似，说明摆臂越长，前轮定位角度的变化越小，将有利于提高汽车的操纵稳定性。

具体设计时，在满足布置要求的前提下应尽量加长摆臂长度。

图悬架运动特性设计时考虑它和车架的固定连接和前轮轮距，取长度。

结论汽车的设计是项庞大的系统工程，需要投入很大的人力物力才能得到定的成果，对于专用汽车的零部件的设计也是样。

只有成熟的设计方案加上实验的支持，才能运用于工程实际当中。

因此

（图纸） A0装配图.dwg

（图纸） A1转向节.dwg

（图纸） A2弹簧盘.dwg

（图纸） A2减振器外形图.dwg

（图纸） A2减震器.dwg

（图纸） A3隔振块总成.dwg

（图纸） A3横向稳定杆.dwg

（图纸） A3减振器支柱.dwg

（图纸） A3螺旋弹簧图.dwg

（图纸） A3前缓冲块.dwg

（其他） 开题论证审批表.doc

（其他） 奇瑞微客的前悬设计开题报告.doc

（其他） 奇瑞微客的前悬设计论文.doc

（其他） 选题审批表.doc

（其他） 中期检查表.doc