（独家原创）汽车制动系统的设计（全套CAD图纸）㊣精品文档值得下载

能量负荷愈大，则摩擦衬片衬块的磨损亦愈严重。

比能量耗散率双轴汽车的单个前轮制动器和单个后轮制动器的比能量耗散率分别为式中汽车回转质量换算系数，紧急制动时，汽车总质量，汽车制动初速度与终速度，计算时轿车取.制动时间，按下式计算制动减速度.，前后制动器衬片的摩擦面积,质量在的轿车摩擦衬片面积在,故取制动力分配系数。

则.轿车盘式制动器的比能量耗散率应不大于.，故符合要求。

.轿车鼓式制动器的比能量耗散率应不大于.，故符合要求。

比滑磨功磨损和热的性能指标可用衬片在制动过程中由最高制动初速度至停车所完成的单位衬片面积的滑磨功，即比滑磨功来衡量.式中汽车总质量车轮制动器各制动衬片的总摩擦面积，许用比滑磨功，轿车取。

故符合要求。

制动器热容量和温升的核算制动器热容量和温升是否满足下列条件.式中各制动鼓盘的总质量与各制动鼓盘相连的受热金属件如轮毂轮辐轮辋制动钳体等的总质量制动鼓盘材料的比热容，对铸铁，对铝合金与制动鼓盘相连的受热金属件的比热容制动鼓盘的温升次到完全停车的强烈制动，温升不应超过满载汽车制动时由动能转变的热能，由于制动过程迅速，可以认为制动产生的热能全部为前后制动器所吸收，并按前后制动力的分配比率给前后制动器，即.式中满载汽车总质量汽车制动时的初速度，可取汽车制动器制动力分配系数。

式中的,.将其他已知的参数代入式得前轮钳盘式制动器和后鼓式制动器的热容量和温升都满足。

盘式制动器制动力矩的计算盘式制动器的计算用简图若衬块表面与制动盘接触良好，且各处的单位压力分布均匀，则盘式制动器的制动力矩为图.盘式制动器的计算用简图式中摩擦系数单侧制动块对制动盘的压紧力作用半径。

对于常见的扇形摩擦衬块，其径向尺寸不大了，为平均半径或有效半径已足够精确。

平均半径为.式中扇形摩擦衬块的内半径和外半径。

所以盘式制动器的力矩方程为，是关于活塞给予制动块对制动盘的压紧力的个直线函数。

根据图.，在任单元面积上的摩擦力对盘中心的力矩为，式中为衬块与制动盘之间的单位面积上的压力，则单侧制动块作用于制动盘上的制动力矩为.单侧衬块给予制动盘的总摩擦力为.得有效半径为.令，则有.因，故当。

但当过小即扇形的径向宽度过大时，衬块摩擦表面在不同半径处的滑磨速度相差太大，磨损将不均匀，因而单位压力分布将不均匀，则上述计算方法失效。

驻车制动计算汽车在上坡路上停驻时的受力简图如图由该图得出汽车上坡停驻时的后轴附着力为.同样求出汽车下颇停驻的后轴车轮的附着力为.根据后轴车轮附着力与后轮驻车制动的制动力相等的条件可求得汽车在上坡路和下坡路上停驻的坡度极限倾角，即由.求得汽车在上坡时可能停驻的极限上坡路倾角为.代入汽车参数，求得.汽车在下坡时可能停驻的极限下坡路倾角为.代入汽车参数，求得.般要求各类汽车的最大停驻坡度不应小于。

图.驻车制动计算模型汽车后轴的单个后轮驻车制动器的制动力矩的最大上限为.代入汽车参数求得.。

.制动器主要零部件的结构设计制动鼓制动鼓应当有足够的强度，刚度和热容量，与摩擦衬片材料相配合，又应当有较高的摩擦因数。

铸造制动鼓,组合式制动鼓冲压成型幅板铸造鼓筒灰铸铁内鼓筒铸铝合金制动鼓图.制动鼓中型，重型载货汽车和中型，大型客车多采用灰铸铁或合金铸铁制造的制动鼓见图轻型货车和些轿车则采用由钢板冲压成型的的辐板与铸铁鼓筒部分铸成体的组合式制动鼓见图带有灰铸铁内鼓筒的铸铝合金制动鼓见图在轿车上得到了日益广泛的应用。

铸铁内鼓筒与铝合金制动鼓也是铸到起的，这种内镶层珠光体组织的灰铸铁作为工作表现，其耐磨性和散热性都很好，而且减小了质量。

制动鼓相对于轮毂的中如图所示，是以直径为的圆柱表面的配合来定位，并在两者装配紧固后精加工制动鼓内工作表面，以保证两者的轴线重合。

两者装配后还需进行动平衡。

其许用不平衡度对轿车为•对货车为•。

微型轿车要求其制动鼓工作表面的圆度和同轴度公差。

制动鼓鼓壁厚的选取主要是从其刚度和强度方面考虑。

壁厚取大些也有利于增大其热容量，但实验表明，壁厚由增至时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。

般铸造制动鼓的壁厚轿车为中，重型载货汽车为。

制动鼓在闭合侧外缘可开小孔，用于检查制动器间隙。

本次设计采用的材料是。

制动蹄轿车和微型，轻型载货汽车的制动蹄广泛采用形型钢碾压或钢板冲压焊接制成大吨位载货汽车的制动蹄则多用铸铁，铸钢或铸铝合金制成。

制动蹄的结构尺寸和断面形状应保证其刚度好，但小型车用钢板制的制动蹄腹板上有时开有，两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，以便使制动蹄摩擦衬片与制动鼓之间的解除压力均匀，因而使衬片的磨损较为均匀，并可减少制动时的尖叫声。