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（独家原创）长安奔奔离合器设计（全套CAD图纸）

吸收，为了使每次接合时的温升不致过高，帮要求压盘具有足够大的质量以吸收热量。压盘的刚度压盘应具有足够大的刚度，使压紧力在摩擦面上的压力分布均匀并减少受热后产生翘曲变形，以免影响摩擦片的均匀压紧及离合器的彻底分离，厚度约为。离合器接合次时的温升离合器次结合会瞬间产生热量，用温升来表示。温升不应超过。温升越低，可以相应减小压盘厚度，以减小其转动惯量。温升公式为式中温升滑磨功•分配到压盘上的滑磨功所占的百分比单片离合器压盘.双片离合器压盘.双片离合器中间压盘.压盘的比热，.•铸铁压盘压盘重量。本设计选取，即计算压盘厚度汽车起步时离合器接合次所产生的总滑磨功，可根据以下公式计算式中汽车总质量轮胎滚动半径由轮胎规格,可知轮胎断面宽度为轮辋直径为.，即为其车轮胎的高度比，即。由得起步进所用变速器档位的传动比主减速器传动比发动机转速，计算时轿车取，货车取。将已知的各参数及式代入式，得由公式铸铁的密度,.，得代入各已知参数得根据以上计算所得，以及压盘厚度，设计时，要尽量取较小值，因此，本设计选取。第四节扭转减振器的设计扭转减振器的功能扭转减振器主要由弹性元件减振弹簧或橡胶和阻尼元件阻尼片等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的阶通常为三阶固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。所以，扭转减振器具有如下功能降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振。控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振与噪声。缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。二扭转减振器的结构类型扭转减振器具有线性和非线性特性两种。单级线性减振器的扭转特性如图所示，其弹性元件般采用圆柱螺旋弹簧，广泛应用于汽油机汽车中。当发动机为柴油机时，由于怠速时发动机旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮齿间的敲击，从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。在扭转减振器中另设置组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠速工况下起作用，以消除变速器怠速噪声，此时可得到两级非线性特性，第级的刚度很小，称为怠速级，第二级的刚度较大。目前，在柴油机汽车中广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。图单级线性减振器的扭转特性图三级非线性减振器的扭转特性三扭转减振器主要参数的选择减振器的扭转刚度和阻尼摩擦元件间的摩擦转矩是两个主要参数。其设计参数还包括极限转矩预紧转矩和极限转角等。极限转矩极限转矩为减振器在消除限位销与从动盘毂缺口之间的间隙图时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。它与发动机最大转矩有关，般可取图减振器尺寸简图本设计选取.扭转角刚度是为了避免引起系统的共振，要合理选择减振器的扭转刚度，使共振现象不发生在发动机常用工作转速范围内。决定于减振弹簧的线刚度及其结构布置尺寸图。设减振弹簧分布在半径为的圆周上，当从动片相对从动盘毂转过弧度时，弹簧相应变形量为。此时所需加在从动片上的转矩为式中使从动片相对从动盘毂转过弧度所需加的转矩•每个减振弹簧的线刚度减振弹簧个数减振弹簧位置半径。根据扭转刚度的定义，则式中为减振器扭转刚度•。设计时可按经验来初选是因此。本设计选取.。扭转减振器的摩擦力矩由于减振器扭转角刚度是受结构及发动机最大转矩的限制，不可能很低，故为了在发动机工作转速范围内最有效地消振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼摩擦转矩般可按下式初选为本设计.预紧转矩对于线性特性的减振器，减振弹簧在安装时应有预紧。与无预紧力矩时相比，当两种情况下的角刚度和极限转角分别相同时，有预紧力的极限转矩较大，使减振器能在较大的转矩范围内工作当极限转矩和极限转角分别相同时，则其角刚度较低。这显然是有利的。但预紧力矩值不应大于摩擦力矩，般取.减振弹簧的位置半径的尺寸应尽可能大些，如图所示，般取式中为摩擦片的内径。本设计中选取。减振弹簧个数参照表中选取。表减振弹簧个数的选取摩擦片外径减振弹簧数目本设计中选取。减振弹簧总压力当限位销与从动盘毂之间的间隙或被消除，减振弹簧传递转矩达到最大值时，减振弹簧受到的压力为每个减振弹簧的最大工作压力计算得.减振弹簧的确定弹簧的平均直径般由结构布置来决定，通常。本设计选取。弹簧钢丝直径式中扭转许用应用取为公斤厘米，本设计中计算选取公斤厘米。代入已知数据计算得.，圆整为。设计般般在之间，因此设计的参数合理。减振弹簧刚度代