（全套CAD）YC1041货车悬架设计（图纸论文整套）㊣精品文档值得下载

其主要任务是传递作用在车轮和车架之间的切力和力矩缓和路面传给车架的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。

悬架由弹性元件导向装置减振器缓冲块和横向稳定器等组成。

悬架能很好的增加驾驶员的舒适性，减轻汽车震动，使汽车能够平顺行驶。

关键字悬架振动。

目录前言总体方案论证.独立悬架.悬架选择的方案确定前后悬架系统的主要参数的确定.悬架静挠度.悬架的动挠度.悬架弹性特性.前悬架主销侧倾角与后倾角弹性元件的计算.前悬架少片弹簧的设计后悬架钢板弹簧的布置方案后悬架钢板弹簧主要参数的确定后悬架钢板弹簧各片长度的确定后悬架钢板许用静弯曲应力验算后悬架钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算后悬架钢板弹簧总成弧高的核算后悬架钢板弹簧强度验算减振器机构类型及主要参数的选择计算.减振器的分类.相对阻尼系数.减振器阻尼系数的确定.最大卸荷力的确定.简式减振器工作缸直径的确定结论参考文献致谢附录前言悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统车架或承载式车身之间具有弹性联系并能传递载荷缓和冲击衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。

悬架最主要的功能是传递作用在车轮和车架或车身之间的切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性。

为此必须在车轮与车架或车身之间提供弹性联接，依靠弹性元件来传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂向载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。

采用弹性联接后，汽车可以看作是由悬挂质量即簧载质量非悬挂质量即非簧载质量和弹簧弹性元件组成的振动系统，承受来自不平路面空气动力及传动系发动机的激励。

为了迅速衰减不必要的振动，悬架中还必须包括阻尼元件，即减振器。

此外，悬架中确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩可靠传递并决定车轮相对于车架或车身的位移特性的连接装置统称为导向机构。

导向机构决定了车轮跳动时的运动轨迹和车轮定位参数的变化，以及汽车前后侧倾中心及纵倾中心的位置，从而在很大程度上影响了整车的操纵稳定性和抗纵倾能力。

在有些悬架中还有缓冲块和横向稳定杆。

尽管百多年来汽车悬架从结构型式到作用原理直在不断地演进，但从结构功能而言，它都是由弹性元件减振装置和导向机构三部分组成。

在有些情况下，零部件兼起两种或三种作用，比如钢板弹簧兼起弹性元件及导向机构的作用，麦克弗逊悬架，或称滑柱摆臂式独立悬架中的减振器柱兼起减振器及部分导向机构的作用。

根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。

非独立悬架的鲜明特色是左右车轮之间由刚性梁或非断开式车桥联接，当单边车轮驶过凸起时，会直接影响另侧车轮。

独立悬架左右车轮各自“独立”地与车架或车身相连或构成断开式车桥。

麦克弗逊悬架为独立悬架，钢板弹簧为非独立悬架。

鉴于轻型货车的特点，综合悬架的各自特性以及成本等方面，故将汽车的前悬设计为少片弹簧悬架，后悬设计为钢板弹簧悬架。

如前所述，汽车悬架和悬挂质量非悬挂质量构成了个振动系统，该振动系统的特性很大程度上决定了汽车的行驶平顺性，并进步影响到汽车的行驶车速燃油经济性和运营经济性。

该振动系统也决定了汽车承载系和行驶系许多零部件的动载，并进而影响到这些零件的使用寿命。

此外，悬架对整车操纵稳定性抗纵倾能力也起着决定性作用。

因而在设计悬架时必须考虑以下几个方面的要求通过合理设计悬架的弹性特征及阻尼特性确保汽车具有良好的行驶平顺性，既具有较低的振动频率较小的振动加速度值和合适的减振性能，并能避免在悬架的压缩或伸张行程极限点发生硬冲击，同时还要保证轮胎具有足够的接地能力合理设计导向机构，以确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩的可靠传递，保证车轮跳动时车轮定位参数的变化不会过大，并且能满足汽车具有良好的操纵稳定性的要求导向机构的运动应与转向杆系的运动相协调，避免发生运动干涉，否则可能引发转向轮摆振侧倾中心及纵倾中心位置恰当，汽车转向时具有抗侧倾能力，汽车制动和加速时能保持车身的稳定，避免发生汽车在制动和加速时的车身纵倾即所谓“点头”和“后仰”悬架构件的质量要小尤其是其非悬挂部分的质量要尽量小便于布置，在轿车设计中特别要考虑给发动机及行李箱留出足够的空间所有零部件应具有足够的强度和使用寿命制造成本低便于维修保养。

总体方案论证.独立悬架与非独立悬架比，独立悬架具有如下优点非悬挂质量小，悬架所受到并传给车身的冲击载荷小，有利用于提高汽车的行驶平顺性及轮胎的接地性能左右车轮的跳动没有直接的相互影响，可减少车身的倾斜和振动占有横向空间少，便于发动机布置，可以降低发动机的安装位置，从而降低汽车质心位置，有利于提高汽车的行驶稳定性易于实现驱动轮转向。

非独立悬架有多种结构型式，主要有双横臂式独立悬架特点设计灵活，能有良好的行驶稳定性麦克弗逊悬架特点可将导向机构及减振装置集合到起，将多个零件集合在个单元里。

这样来，它不仅简化了结构，减少了质量，还节省了空间，降低了制造成本，并且几乎不占用横向空间，有利于结构简单，有利于车身前部地板的构造和发动机布置滑柱摆臂式后悬架特点节省悬架对横向空间的占有，有利于布置宽敞的行李箱纵臂式后独立悬架与斜臂式后独立悬架特点常用于前驱车的后悬架单横臂式独立悬架特点结构简单，侧倾中心较高，有较强的抗侧倾能力，但当车轮跳动时会使主销内倾角和车轮外倾交变化大，故不宜用着前悬架。

.悬架选择的方案确定目前汽车的前后悬架采用的方案有前轮和后轮均采用非独立悬架前轮采用独立悬架，后轮采用非独立悬架前轮与后轮均采用独立悬架等几种。

前后悬架均采用非纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧悬架受到拉伸，外侧悬架受到压缩，结果与悬架固定连接的车轴桥的轴线相对汽车纵向中心线偏转个角度。

对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加对后桥，则增加了汽车过多转向趋势。

汽车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后边吊耳高，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向趋势。

另外，前悬架采用非独立悬架时，因前轮容易发生摆振现象，不能保证汽车有良好的操纵稳定性，所以前悬架采用独立悬架。

针对本课题轻型货车的悬架从经济性，结构布置的合理性等方面考虑前悬架采用少片弹簧悬架，后悬架采用钢板弹簧悬架。

前后悬架系统的主要参数的确定及对整车性能的影响.悬架静挠度悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度之比，即。

汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之。

因现代汽车的质量分配系数近似等于，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。

因此，汽车前后部分的车身的固有频率和亦称偏频可用下式表示式中，为前后悬架的刚度为前后悬架的簧上质量。

当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前后悬架的静挠度可用下式表示式中，为重力加速度.。

将代人式到分析上式可知悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频。

因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。

在选取前后悬架的静挠度值和时，使之接近，并且后悬架的静挠度比前悬架的静挠度小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。

理论分析证明若汽车以较高车速驶过单个路障，时的车身纵向角振动要比时小，故推荐取。

考虑到车后排乘客的乘坐舒适性，取后悬架的偏频接近前悬架的偏频。

用途不同的汽车，对平顺性要求不样。

以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。

对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在，后悬架则要求在。

原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。

对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在，后悬架则要求在。

货车满载时，前悬架偏频要求在，而后悬架则要求在。

取.，.。

代入得.，取，。

.悬架的动挠度悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形通常指缓冲块压缩到其自由高度的或时，车轮中心相对车架或车身的垂直位移。

要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。

对轿车，取对大客车，取对货车，取。

由此可以看出，为了得到很好的平顺性，应当采用较软的悬架以降低偏频，但软的悬架在定的载荷下其变形也大。

对于般货车悬架总的工作行程即静挠度与动挠度之和应当不小于。

悬架的静挠度及动挠度值受到汽车总布置允许的工作行程的限制，取前后悬架的动挠度均为。

前悬架单侧悬架设计簧载质量，空载簧载质量，设计偏频为.，后悬架单侧悬架设计簧载质量，空载簧载质量，设计偏频为.，为了满足空载时的偏频要求，代入得.，.。

.悬架弹性特性悬架受到的垂直外力与由此所引起的车轮中心相对于车身位移即悬架的变形的关系曲线称为悬架的弹性特性。

其切线的斜率是悬架的刚度。

悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。

当悬架变形厂与所受垂直外力之间呈固定比例变化时，弹性特性为直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。

当悬架变形与所受垂直外力之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图所示。

此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置图中点附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。

这样可在有限的动挠度范围内，得到比线性悬架更多的动容量。

悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。

悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。

空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。

轿车簧上质量在使用中虽然变化不大，但为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。

钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的。

图悬架弹性特性曲线缓冲块复原点复原行程缓冲块脱离支架主弹簧弹性特性曲线复原行程压缩行程缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线缓冲块压缩时开始接触弹性支架额定载荷.前悬架主销侧倾角与后倾角主销的工作原理汽车主销并没有个固定的模式，不同类型的汽车主销的表现形式也不同.汽车前轴的轴荷通过谁给传给转向轮，转向轮又始终围绕谁在转，具备了这两个条件的就可以称为“主销”。

.主销后倾角主销轴线在纵向平面内与通过前轮中心垂线的夹角叫主销后倾角.主销后倾角的作用保证汽车直线行驶的稳定性。

主销后倾角越大，行驶中产生的离心力就越大，汽车直线行驶的稳定性就越好.但主销后倾角越大，汽车转向时所克服的反向推力就越大，转向就越重，所以主销后倾角不能超过。

适当加大主销后倾是帮助车轮回正的有效方法。

主销后倾角取。

.主销内倾角主销在前轴或悬架上安装时，上断略微向内倾斜个角度，这个角度叫主销内倾角。

主销内倾角的作用帮助车轮自动回正使转向轻便。

主销内倾角的确定传统汽车的主销内倾角通常在，而世纪年代以后开发的，主销内倾角通常在左右。

悬架取。

.弹性元件的计