域性拥堵。 车道被占用的情况种类繁多复杂，正确估算车道被占用对城市道路通行能 力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶审批占道施工设计道路 渠化方案设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。 城市车道被占用问题是世界各国在城市发展过程中普遍面临的个严峻问 题，影响着个城市的社会发展和经济的发展。随着社会的进步和经济的高速发 展，人们的生活水平也在不断的提高，私家车也成了人们生活中出行的代步工具， 城市化进程不断加快，城市化过程中发生的各种问题也日益的显著起来，其中城 市的车道被占用问题尤为突出，对城市道路的通行力的影响也是相当的大。而这 个车道的被占用势必造成定的城市道路的拥堵，也势必会给人们的生活工作 等方面带来很大的不便，为了解决这种情况，因此正确估算车道被占用对城市道 路通行能力的影响程度有着十分重要的意义。 国外研究现状 丹麦的税收体系也被用于限制小汽车拥有和使用。拥有私人小汽车所需缴纳 的税款大约是购车费用的倍。同时，为了限制购买大型高油耗的车辆，购车 缴纳的税款随着车重和发动机排量的增加而增长。这些措施有效抑制了小汽车发 展，首都哥本哈根成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之。 美国政府的预算来自税收，购买公务用车要提请同级议会批准，每年还要向 公众公布使用情况。因此，般政府部门公务车数量控制非常严格。联邦政府 个上千人的部，公务用车往往只有几十辆，州政府的公车数量也不多，有的市政 府只有几辆甚至没有公务车。美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使 用，有的车身上也会喷涂政府用车字样，但这不是特权的象征，反而是便于 接受公众监督，如果在下班时间公务车停在饭店娱乐场所门前，往往会受到举 报。 伦敦世纪年代启动了项停车再乘车计划，即在城镇外围修建大兴义民族师范学院本科毕业论文 面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。此类 场地呈弧形，离镇中心的距离为英里，分别建在城镇东南西北四个方向，保 证从各个方向进城的车辆都能有地方停车。英国政府在年月制定了项 年计划，即到年再修建个停车再乘车场地。德国海德堡为了减 少入城交通量，城市在郊区配有小汽车公交的转换系统，使进城者可以先在郊 区停车，然后再坐公交车辆到城市中心，从而有效避免小汽车直接进入市中心， 加重城市道路的负担。 研究方法 查阅相关的资料，总结前人的研究数据进行思考，采集了视频中从事故发 生点至撤离时间点之间，以每间隔分钟在同路段的同横断面的不同车道上 车辆拥堵数和对视频附件的数据点单位时间分点的不同车道的车 辆拥堵数的采集，选取表格前十五组的数据，建立相应的数学模型，再利用 软件软件检验数据拟合和软件等工具来对所建立 的数学模型进行求解。 研究内容 视频附件，描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实 际通行能力的变化过程。 问题所得结论，结合视频附件，分析说明同横断面交通事故所 占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。 数学模型，分析视频附件中交通事故所影响的路段车辆排队长度与 事故横断面实际通行能力事故持续时间路段上游车流量间的关系。 视频附件中的交通事故所处横断面距离横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行 能力影响的差异。 第三问要求构建数学模型，分析视频附件中交通事故所影响的路段 车辆排队长度与事故横断面实际通行能力事故持续时间路段上游车流量间的 关系。根据采集视频中单位时间分点的不同车道的车辆拥堵数，利用 语言分别将该路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力，与事故 持续时间，与路段上游车流量间的数据作数据拟合。 第四问根据问题的描述，套用公式就可以算出结果。 兴义民族师范学院本科毕业论文 第四章模型建立与求解 问题 问题的解决步骤 求描述视频中交通事故发生至撤离期间，事故所处横断面实通行能力的变化 过程，我们认为有以下四个步骤 步骤交通事故发生至撤离，事故所处横断面实际通行能力其实就是单位时间 每间隔分钟内，横断面流通的车辆数。 步骤二通过对视频的分析，我们得到视频中间断时该横断面上的拥堵的各车 道上的车辆和距上时刻这时间段车道流出量。 步骤三通过整理数据，用作出了各个时间点与该点上拥堵的车辆数的 关系图，此时间段车道的流出量的图形。 步骤四最后通过图形上的数据分析，得到在交通事故发生至撤离期间，事故所 处横断面实际通行能力的变化过程。 问题的求解 通过对视频分析，我们作了视频交通事故发生的模拟图 由视频统计的数据，我们制定得下表 表 车道 车流量 时间车道车道车道总计 兴义民族师范学院本科毕业论文 由上表用得到如下的车辆数与时间点的变化折线图。如下图所示 图 结果分析 图中我们很容易的得到车辆随着时间点不断的向后推时，事故所处横断面的 车辆数也在不断的增加，且在时刻时，事故所处横断面的车辆拥堵数 达到最高峰。之后的时间点的车辆拥堵数有所下降，直至撤离。 问题二 问题二的解决步骤 问题二要求我们结合个视频，分析说明同横断面交通事故所占车道不同 对该横断面实际通行能力影响的差异，我们认为有以下方法兴义民族师范学院本科毕业论文 方法先用作出比较，后对两组数据作成对检验。 通过对视频分析，我们作了视频交通事故发生的模拟图 由视频统计的数据，我们制定得下表 表 第车道第二车道第三车道总计 由上表用得到如下的车辆数与时间点的变化折线图。如下图所示兴义民族师范学院本科毕业论文 图 方法通过分析，得到同横断面上不同车道的通行流量比例也不同。 由于出现交通事故所占车道不同，导致车道车道车道的车辆拥堵情况 也不同。 我们应用软件，针对事故占车道的不同各个单位时间点和各个车道 的车辆拥堵数来进行配对检验。由于数据的不等，在此我们只选择视频中的 前个数据来进行检验。 问题二的模型求解 通过对视频和视频的观察，我们记录了从事故发生的时刻开始至撤离时 结束。我们记录了每隔分钟的不同车道间的车辆拥堵数，整理数据得到如下表 所示 表 兴义民族师范学院本科毕业论文 由于上述数据都是相互，且分别来自正态总体 , 和 , ， ，，，，均未知。在此，我们取显著性水平。 假设,知 又由软件进行配对 检验，可得如下图所示。 对 对 对 对 所以拒绝即是当阻塞车道车道时，事故发生横断面的车辆拥堵数 大。 结果分析方法我们运用了来对事故发生所占路段时的横断面 不同车道间车辆拥堵数的图形来比较。虽然直观简捷，但是忽略数据在测量时， 测量者的个人因素，因此还不够精确可靠。 而应用配对检验，通过对事故占道不同时的同个车道的车辆拥堵数差 值和总数来配对检验，因此够精确可靠。 问题三 问题三的解决步骤 针对问题，首先我们根据从视频中采集的数据，我们约定所采集的单位 时间分点的不同车道间的车辆的制造技术都是符合国家标准的，且他们在拥 堵时候的车与车之间的距离都是，和车辆的车度都为标准长度。 通过对问题的分析，我们设定排队车辆的长度间距车辆数 则得到如下表表和表 表 通 行 能 力 兴义民族师范学院本科毕业论文 长 度 表 时间 点 长度 表 时 间 段 流 出 长 度 我们可以根据表格中的数据，运用语言对上表表表中的数据 作拟合，得到如下图形 图兴义民族师范学院本科毕业论文 图 图兴义民族师范学院本科毕业论文 结果分析由图知该路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力呈线性相 关的关系，随着事故横断面实际通行能力的增加该路段车辆排队长度也随着增 加。该路段车辆排队长度与时间点呈线性相关的关系，随着时间点的增加该路段 车辆排队长度随着减少。该路段车辆排队长度与时间段流出呈线性相关的关系， 随着时间段流出的增加该路段车辆排队长度也随着增加。 模型的改进 当交通事故占用部分车道时，这时事故点的剩余通行能力，交通事故 越严重，则相应越小。若事故点上游的交通需求，则车辆以较低的速 度通过事故点，上游不会形成车辆拥挤排队。若，则交通流可按事故点的 剩余断面通行能力通过事故点，超过该通行能力的车流在事故点上游排队。 事故发生位置横跨在两车道之间，导致事故点只能通行个车道宽度，那么 此时，阻塞行车道宽度为两个车道的宽度。 设，为时间内事故点阻塞行车道宽度，为时刻事故上 游路段，   为时间内新产生的交通波的速度。 为该事故路段的自由流速度，即该路段的自由流速度，即该路段的设计车 速，可以通过城市地理信息平台得到道路基本数据分别为内事 故点上游，事故点瓶颈段的交通密度，可以由交通检测系统监测得到，为该路 段的交通堵塞密度，由道路的基本数据可以计算得到。 问题四 通过问题的分析我们组合成了下图该路段交通事故的模拟 司机刹车时间安全距离，车长 服务交通量兴义民族师范学院本科毕业论文 车道宽度修正系数公路标准宽度该路实际宽度 侧向净空修正系数该路实际宽度车辆宽度       相位时间绿灯时间绿闪时间黄灯时间         即，从事故发生开始，经过时间，车辆排队长度将到达上游路口。 兴义民族师范学院本科毕业论文 参考文献 李作敏，交通工程学第二版，北京人民交通出版社 余斌，道路交通事故的影响范围与处理资源调动研究，南京东南大学， 姜启源，数学模型，北京高等教育出版社，年 盛骤，概率论与数理统计，浙江大学高等教育出版社，第四版 高萍，税务研究，丹麦绿色税收探析，