【毕业论文】YC1041货车悬架毕业设计说明书 ㊣ 精品文档 值得下载

有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之。

因现代汽车的质量分配系数近似等于，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。

因此，汽车前后部分的车身的固有频率和亦称偏频可用下式表示式中，为前后悬架的刚度为前后悬架的簧上质量。

当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前后悬架的静挠度可用下式表示式中，为重力加速度。

将代人式到分析上式可知悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频。

因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。

在选取前后悬架的静挠度值和时，使之接近，并且后悬架的静挠度比前悬架的静挠度小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。

理论分析证明若汽车以较高车速驶过单个路障，时的车身纵向角振动要比时小，故推荐取。

考虑到车后排乘客的乘坐舒适性，取后悬架的偏频接近前悬架的偏频。

用途不同的汽车，对平顺性要求不样。

以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。

对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在，后悬架则要求在。

原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。

对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在，后悬架则要求在。

货车满载时，前悬架偏频要求在，而后悬架则要求在。

取，。

代入得，取，。

悬架的动挠度悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形货车悬架的设计通常指缓冲块压缩到其自由高度的或时，车轮中心相对车架或车身的垂直位移。

要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。

对轿车，取对大客车，取对货车，取。

由此可以看出，为了得到很好的平顺性，应当采用较软的悬架以降低偏频，但软的悬架在定的载荷下其变形也大。

对于般货车悬架总的工作行程即静挠度与动挠度之和应当不小于。

悬架的静挠度及动挠度值受到汽车总布置允许的工作行程的限制，取前后悬架的动挠度均为。

前悬架单侧悬架设计簧载质量，空载簧载质量，设计偏频为，后悬架单侧悬架设计簧载质量，空载簧载质量，设计偏频为，为了满足空载时的偏频要求，代入得，。

悬架弹性特性悬架受到的垂直外力与由此所引起的车轮中心相对于车身位移即悬架的变形的关系曲线称为悬架的弹性特性。

其切线的斜率是悬架的刚度。

悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。

当悬架变形厂与所受垂直外力之间呈固定比例变化时，弹性特性为直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。

当悬架变形与所受垂直外力之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图所示。

此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置图中点附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。

这样可在有限的动挠度范围内，得到比线性悬架更多的动容量。

悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。

悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。

空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。

轿车簧上质量在使用中虽然变化不大，但为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。

钢板弹簧非悬架的弹性特性可视为线性的。

盐城工学院本科生毕业设计说明书图悬架弹性特性曲线缓冲块复原点复原行程缓冲块脱离支架主弹簧弹性特性曲线复原行程压缩行程缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线缓冲块压缩时开始接触弹性支架额定载荷前悬架主销侧倾角与后倾角主销的工作原理汽车主销并没有个固定的模式，不同类型的汽车主销的表现形式也不同汽车前轴的轴荷通过谁给传给转向轮，转向轮又始终围绕谁在转，具备了这两个条件的就可以称为主销。

主销后倾角主销轴线在纵向平面内与通过前轮中心垂线的夹角叫主销后倾角主销后倾角的作用保证汽车直线行驶的稳定性。

主销后倾角越大，行驶中产生的离心力就越大，汽车直线行驶的稳定性就越好但主销后倾角越大，汽车转向时所克服的反向推力就越大，转向就越重，所以主销后倾角不能超过。

适当加大主销后倾是帮助车轮回正的有效方法。

主销后倾角取。

主销内倾角主销在前轴或悬架上安装时，上断略微向内倾斜个角度，这个角度叫主销内倾角。

主销内倾角的作用帮助车轮自动回正使转向轻便。

主销内倾角的确定货车悬架的设计传统汽车的主销内倾角通常在，而世纪年代以后开发的，主销内倾角通许用应力取为。

，所以选用的钢板合适。

盐城工学院本科生毕业设计说明书钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算钢板弹簧主片卷耳受力如图所示。

卷耳处所受应力是由弯曲应力和拉压应力合成的应力。

图汽车制动时钢板弹簧的受力图图钢板弹簧主片卷耳受力图式中，为沿弹簧纵向作用在卷耳中心线上的力为卷耳内径为钢板弹簧宽度为主片厚度。

许用应力取为。

合适。

对钢板弹簧销要验算钢板弹簧受静载荷时钢板弹簧销受到的挤压应力。

其中，为满载静止时钢板弹簧端部的载荷为卷耳处叶片宽为钢板弹簧销直径。

用钢或钢经液体碳氮共渗处理时，弹簧销许用挤压应力取为货车悬架的设计用钢或钢经渗碳处理或用钢经高频淬火后，其许用应力。

钢板弹簧钢制造。

表面喷丸处理工艺和减少表面脱碳层深度的措施来提高钢板弹簧的寿命。

表面喷丸处理有般喷丸和应力喷丸两种，本设计中采用后者，这样可使钢板弹簧表面的残余应力比前者大很多。

盐城工学院本科生毕业设计说明书减振器机构类型及主要参数的选择计算减振器的分类悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。

汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围空气中去，达到迅速衰减振动的目的。

如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称之为单向作用式减振器，反之称之为双向作用式减振器。

后者因减振作用比前者好所以采用后种。

根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。

虽然摇臂式减振器能够在比较大的工作压力条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而遭淘汰。

筒式减振器工作压力虽然仅为，但是因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛应用。

筒式减振器又分为单筒式双筒式和充气筒式三种。

由于双筒充气液力减振器具有工作性能稳定干摩擦阻力小噪声低等优点，所以采用此种减振器。

设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。

相对阻尼系数减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力与减振器振动速度之间有如下关系式中，为减振器阻尼系数。

图示出减振器的阻力速度特性图。

该图具有如下特点阻力速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力速度特性各占两段各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数，所以减振器有四个阻尼系数。

在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。

通常压缩行程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不等。

图减振器的特性阻力位移特性阻力速度特性货车悬架的设计汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。

的表达式为式中，为悬架系统垂直刚度为簧上质量。

式表明，相对阻尼系数的物理意义是减振器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。

值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身值小则反之。

通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取得小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些。

两者之间保持的关系。

设计时，先选取与的平均值。

对于无内摩擦的弹性元件悬架，取对于有内摩擦的弹性元件悬架，值取小些。

对于行驶路面条件较差的汽车，值应取大些，般取为避免悬架碰撞车架，取。

则取减振器阻尼系数的确定减振器阻尼系数。

因悬架系统固有振动频率，所以理论上。

实际上应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。

例如，当减振器如图安装时，减振器阻尼系数用下式计算图减振器安装位置中，为双横臂悬架的下臂长为减振器在下横臂上的连接点到下横臂在车身上的铰接之间的距离。

减振器如图所示安装时，减振器的阻尼系数占用下式计算盐城工学院本科生毕业设计说明书式中，为减振器轴线与铅垂线之间的夹角。

减振器如图所示安装时，减振器的阻尼系数用下式计算分析式式可知在下横臂长度不变的条件下，改变减振器在下横上的固定点位置或者减振器轴线与铅垂线之间的夹角。

，会影响减振器阻尼系数的变化。

前后悬架的减振器均采用图所示安装的，所以代人数据进可以求得前悬架减振器的后悬架减振器的最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到定值时，减振器打开卸荷。

此时的活塞速度称为卸荷速度。

在减振器安装如图所示时式中，为卸载速度，般为为车身振幅，取，为悬架振动固有频率。

减振器。

又已知伸张行程时的阻尼系数，载伸张行程的最大卸荷力。

求得减振器。

筒式减振器工作缸直径的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径式中，为工作缸最大允许压力，取为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取，单筒式减振器取。

壁厚取为，材料选号钢。

求得减振器。

货车悬架的设计结论悬架主要是针对轻型货车而设计的。

悬架的主要创新点在于前悬采用了少片钢板弹簧式悬架，可将导向机构及减振器装置集合在起，可将多个零件集成在个单元里。

这样来，相对于双横摆臂悬架而言，他不仅简化了结构，减小了质量，还节省了空间，降低了制造成本，并且几乎不占用横向空间，有利于车身前部地板的构造和发动机布置。

另外，当车轮跳动时，其轮距和前束及车轮外倾角等均改变不大，减轻了轮胎的磨损，也使汽车具有良好的行驶稳定性。

前悬架采用悬架，后悬架采用悬架。

这样保证汽车有定稳定性的同时还具有定的刚度。

不足的是，后悬架采用的是钢板弹簧降低了乘坐的舒适性。

悬架设计中由于考虑成本与安装复杂性问题，采用了纯机械结构。

在以后可以改进为用个有自身能源的动力发生器来代替被动悬架中的弹簧和减振器的主动悬架，这样可以在不同的路面及行驶条件下显著地提高车辆性能。

盐城工学院本科生毕业设计说明书参考文献刘惟信汽车设计北京清华大学出版社，甘永力几何量公差与检测上海上海科学技术出版社，