驱动的汽车两前轮都陷入沟中，那汽车就无法将发动机的动力通过车轮与地面的磨擦产生驱动力而继续前进。
而假如这辆车的四个轮子都能产生驱动力的话，那么，还有两个没陷入沟中的车轮能正常工作，使汽车继续行驶。
在多轴驱动的汽车上，为了将输出的动力分配给各驱动桥设有分动器。
.分动器简介装于多桥驱动汽车的变速器后，用于传递和分配动力至各驱动桥，兼作副变速器之用。
常设两个档，低档又称为加力档。
为了不使后驱动桥超载常设联锁机构，使只有结合前驱动桥以后才能挂上加力档，并用于克服汽车在坏路面上和无路地区的较大行程阻力及获得最低稳定车速。
高速档为直接档或为减速档。
带轴间差速器的分动器各输出轴可以以不同的转速旋转，而转矩分配则由差速器传动比决定。
据此，可将转矩按轴荷分配到各驱动桥。
装有这种分动器的汽车，不仅挂加力档时可使全轮驱动，以克服坏路面和无路地区地面的较大阻力，而且挂分动器的高档时也可使全轮驱动，以充分利用附着重量及附着力，提高汽车在良好路面上的牵引性能。
不带轴间差速器的分动器各输出轴可以以相同的转速旋转，而转矩分配则与该驱动轮的阻力及其传动机构的刚度有关。
这种结构的分动器在挂低档时同时将接通前驱动桥而挂高档时前驱动桥则定与传动系分离，使变为从动桥以避免发生功率循环并降低汽车在好路面上行驶时的动力消耗及轮胎等的磨损。
装有超越离合器的分动器利用前后轮的转速差使当后轮滑转时自动接上前驱动桥，倒档时则用另超越离合器工作。
分动器的功用就是将变速器输出的动力分配到各驱动桥，并且进步增大扭矩，是越野车汽车传动系中不可缺少的传动部件，它的前部与汽车变速箱联接，将其输出的动力经适当变速后同时传给汽车的前桥和后桥，此时汽车全轮驱动，可在冰雪泥沙和无路的地区地面行驶。
大多数分动器由于要起到降速增矩的作用而比变速箱的负荷大，所以分动器中的常啮齿轮均为斜齿轮，轴承也采用圆锥滚子轴承支承。
.分动器的构造及原理分动器的输入轴与变速器的第二轴相连，输出轴有两个或两个以上，通过万向传动装置分别与各驱动桥相连。
图北京吉普切诺基汽车行星机构型分动器分动器内除了具有高低两档及相应的换档机构外，还有前桥接合套及相应的控制机构。
当越野车在良好路面上行驶时，只需后轮驱动，可以用操纵手柄控制前桥接合套，切断前驱动桥输出轴的动力。
分动器的工作要求先接前桥，后挂低速档先退出低速档，再摘下前桥上述要求可以通过操纵机构加以保证。
.分动器类型分时四驱这是种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是般越野车或四驱最常见的驱动模式。
最显著的优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济。
全时四驱这种传动系统不需要驾驶人选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，行驶时将发动机输出扭矩按设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩。
全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶。
但其缺点也很明显，那就是比较废油，经济性不够好。
而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，旦个轮胎离开地面，往往会使车辆停滞在那里，不能前进。
适时驱动采用适时驱动系统的车辆可以通过电脑来控制选择适合当下情况的驱动模式。
在正常的路面，车辆般会采用后轮驱动的方式。
而旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况，电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。
不过，电脑与人脑相比，反应毕竟较慢，而且这样来，也缺少了那种切尽在掌握的征服感和驾驶乐趣。
.分动器的功用和设计要求分动器的功用就是将分动器输出的动力分配到各驱动桥，并且进步增大扭矩。
分动器也是个齿轮传动系统，它单独固定在车架上，其输入轴与分动器的输出轴用万向传动装置连接，分动器的输出轴有若干根，分别经万向传动装置与各驱动桥相连。
汽车全轮驱动，可在冰雪泥沙和无路的地区地面行驶。
对分动器的设计要求要满足以下几点便于制造使用维修以及质量轻尺寸紧凑保证汽车必要的动力性和经济性换档迅速省力方便工作可靠。
不得有跳档及换档冲击等现象发生分动器应有高的工作效率分动器的工作噪声低。
分动器结构方案的选择分动器的结构形式是多种多样的，各种结构形式都有其各自的优缺点，这些优缺点随着主观和客观条件的变化而变化。
因此在设计过程中我们应深入实际，收集资料，调查研究，对结构进行分析比较，并尽可能地考虑到产品的系列化通用化和标准化，最后确定较合适的方案。
机械式具有结构简单传动效率高制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式的汽车上得到广泛应用。
本设计采用的结构方案如图所示。
图分动器传动方案.传动方案分动器的设计类比于变速器和减速器的设计。
现在汽车大多数都采用中间轴式变速器，采用输入轴与后轮输出轴同轴的形式，输入轴的后端经轴承在后轮输出轴的轴孔内，后轮输出要经过两对齿轮副的传递，因此传动效率有所降低。
.齿轮的安排各齿轮副的相对安装位置，对于整个分动器的结构布置有很大的影响，要考虑到以下几个方面的要求整车总布置根据整车的总布置，对分动器输入轴与输出轴的相对位置和分动器的轮廓形状以及换挡机构提出要求驾驶员的使用习惯提高平均传动效率改善齿轮受载状况各挡位齿轮在分动器中的位置安排，考虑到齿轮的受载状况。
承受载荷大的低挡齿轮，安置在离轴承较近的方，以减小铀的变形，使齿轮的重叠系数不致下降过多。
分动器齿轮主要是因接触应力过高而造成表面点蚀损坏，因此将高挡齿轮安排在离两支承较远处。
该处因轴的变形而引起齿轮的偏转角较小，故齿轮的偏载也小。
.换档结构形式目前用于齿轮传动中的换挡结构形式主要有三种滑动齿轮换挡通常是采用滑动直齿轮进行换挡，但也有采用滑动斜齿轮换挡的。
滑动直齿轮换挡的优点是结构简单紧凑容易制造。
缺点是换挡时齿端面承受很大的冲击，会导致齿轮过早损坏，并且直齿轮工作噪声大。
所以这种换挡方式，般仅用在较低的档位上，例如变速器中的挡和倒挡。
采用滑动斜齿轮换挡，虽有工作平稳承裁能力大噪声小的优点，但它的换挡仍然避免不了齿端面承受冲击。
啮合套换挡用啮合套换挡，可将构成传动比的对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。
而斜齿轮上另外有部分做成直的结合齿，用来与啮合套相啮合。
同步器换挡现在大多数汽车的变速器都采用同步器。
使用同步器可减轻接合齿在换挡时引起的冲击及零件的损坏。
并且具有操纵轻便，经济性和缩短换挡时间等优点，从而改善了汽车的加速性经济性和山区行驶的安全性。
其缺点是零件增多，结构复杂，轴向尺寸增加，制造要求高，同步环磨损大，寿命低。
但是近年来，由于同步器广泛使用，寿命问题已解决。
比如在其工作表面上镀层金属，不仅提高了耐腐性，而且提高了工作表面的摩擦系数。
分动器主要参数的选择本设计选用亚川汽车齿轮集团有限公司的分动箱，主要适用于东风军用越野车。
.传动比分配根据分动箱型号给出的参数，分动器高速级传动比低速级传动比。
.中心距将中间轴与第二轴之间的距离称为中心距。
它是个基本参数，其大小不仅对分动器的外形尺寸体积质量大小，而且对齿轮的接触强度有影响。
中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮寿命越短。
因此，最小允许中心距应当保证齿轮有必要的接触强度来确定。
分动器的轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。
根据经验公式式中，为分动器中心距为中心距系数，取.为输入最大扭矩低为低速档传动比为分动器传动效率，取。
可确定中心距取中心距。
分动器齿轮参数的确定.模数齿轮模数是个重要参数，并且影响它的选取因素又很多，如齿轮的强度质量噪声工艺要求载荷等。
决定齿轮模数的因素很多，其中最主要的是载荷的大小。
由于高档齿轮和低档齿轮载荷不同，高速挡和低速档的模数不宜相同。
从加工工艺及维修观点考虑，同齿轮机械中的齿轮模数不宜过多。
根据国家标准的规定，选取各齿轮副模数如下常啮合齿轮低速档，高速挡。
啮合套采用渐开线齿形，取。
.压力角压力角较小时，重合度较大，传动平稳，噪声较低压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。
对于轿车，为加大重合度以降低噪声，应取用小些的压力角对于货车，为提高齿轮承载能力，应取用大些的压力角。
实际上，因国家规定的标准压力角为，所以分动器齿轮采用的压力角为。
.螺旋角螺旋角般范围为。
螺旋角增大使齿轮啮合系数增加工作平稳噪声降低另外齿轮的强度也有所提高。
但螺旋角太大，会使轴向力及轴承载荷过大。
初选低速档啮合齿轮螺旋角。
关于螺旋角的方向，输入轴齿轮采用右旋，这样可使第轴所受的轴向力直接经过轴承盖作用在分动器壳体上，避免了因轴向力二两轴抱死的现象。
中间轴齿轮全部采用左旋，因此中间轴上同时啮合的两对齿轮轴向力方向相反，轴向力可互相抵消部分。
.齿宽齿轮宽度大，承载能力高。
但齿轮受载后，由于齿向误差及轴的挠度变形等原因，沿齿宽方向受力不均匀，因而齿宽不宜太大。
齿宽可根据下列公式初选直齿轮,斜齿轮。
综合各个齿轮的情况，均为斜齿轮，齿宽选为。
.各档齿轮齿数的分配确定低速档齿轮副齿数在初选中心距齿轮模数和螺旋角以后，可根据档数传动比和传动方案来分配各档齿轮的齿数。
齿数和取根据经验数值，轴低速档齿轮齿数在之间选取。
通过下列关系对着三个数值得出的参数进行比较。
表不同齿数时传动比对比低.通过比较可以得出，时，低.，与设计要求.最接近。
下面以为例对计算过程进行说明，修正中心距，取。
重新确定螺旋角，其精确值应为下面根据方程组确定常啮合齿轮副齿数分别为。
重新确定螺旋角，其精确值为确定其他齿轮的齿数齿轮为中桥输出轴齿轮，因此齿轮与后桥输出轴齿轮各参数应相同。
低速档齿轮根据，可以得出于是可得，取重新确定螺旋角，其精确值为表各齿轮基本参数齿轮高速档低速档常啮合齿轮齿数输入轴中间轴输入轴中间轴输出轴中间轴齿轮齿轮齿轮齿轮齿轮齿轮实际传动比.螺旋角法面模数法面齿顶高系数法面顶隙系数.端面模数.分度圆压力角分度圆直径中心距中心距变动系数齿顶高齿根高.齿全高.有效齿宽当量齿数分动器结构元件.齿轮分动器齿轮可以与轴设计为体或者与轴分开，然后用键过盈配合或者滑动滚动支撑等方式之与轴联接。
输入轴上的低速档齿轮与轴制成体制成齿轮轴，高速挡齿轮用平键固定在输入轴上中间轴上的齿轮均设计成与轴分开的形式，并以滚针轴承联接后桥输出轴上的齿轮与轴做成体。
.轴及相关零件设计轴时主要考虑以下几个问题轴的直径和长度，轴的结构形状，轴的强度和刚度，轴上花键的形式和尺寸等。
轴的尺寸初选在已经确定了中心距后，第二轴和中间轴中部直径可以初步确定，.。
在草图设计过程中，将最大直径确定为如下数值输入轴，中间轴，输出轴。
轴的结构轴的结构形状应保证齿轮啮合套及轴
手动机械式分动器设计
