空间的量，因而具有了动态的性质。从总体看，它既是以轴线相连的产业密集带，又是个经济能力的空间辐射的方向。可见，轴在区域经济形成过程中起着十分关键的作用。因此，我们在重视点的发展的同时，也要充分重视轴的建设，因为交通干线成为连接各中心的纽带，有效地促进资源要素的自由流转和合理配置，运输费用和生产成本均可降低，从而形成更具有优势的区位。区域经济会依托着交通干线这生长轴获得更快发展。区域经济协调理论研究现状交通发展离不开区域，区域经济的协调发展也离不开交通，这些都集中于区域交通的发展问题上，因此，无论是从当前还是从今后的发展来看，从区域经济角度研究交通的发展问题都是不容忽视的。下面将从区位经济理论区域经济发展理论和区域非均衡发展理论三方面探讨长江三角洲的交通体化发展。区院设计。通过这种方式，按照规划对接原则，把两张规划设计图进行融合，最终廊坊可实现和北京天津规划的对接。另外，北京第二机场已初定大兴，这里距离廊坊市区仅公里，廊坊将围绕第二机场发展现代物流等高端服务业，建立临空产业园区，并把廊坊市从市区到机场线打造成临空产业走廊。京石二通道已于年月获批年内开工，京石二通道是北京至昆明国家高速公路的重要组成路段，纵向连接了石家庄保定两个地级市。京石二通道实施后，将有效分流京石高速公路的车流量，并使京石高速向八车道的扩建成为可能。年月日，京台北京至台北高速公路廊坊段开工奠基仪式在永清县燃气工业园区举行。京台高速是廊坊直连京津的第三条高速公路，为廊坊增加量条进京下卫的快速通道，进步拉近廊坊与京津的时空距离向北可直通首都机场，向东直达天津港天津机场此外，京台高速廊坊段向东与京沪高速，向南与廊沧高速连接，可通达天津港唐山港曹妃甸港黄骅港，为廊坊又增加条出海快速通道，成为京津间东出西连重要的交通枢纽同时，与周边路网共同构成北京南部西煤东运的公路出海通道，是连接河北省廊沧高速廊涿高速公路进京的必经之路。未来，京台高速廊坊段与即将建设的密涿高速和正在建设的廊坊高速相连，构筑纵贯廊坊的高速脊梁，使该市所有高速实现相互互通，从三河到大城行车时间将由原来的个小时缩短北京城市学院届毕业设计论文为小时分钟以内。该项目建成后，对进步完善华北地区路网布局，便捷河北省与京津及华北地区之间的交通压力，加速京津冀体化进程，带动沿线地区乃至整个环渤海区域经济社会发展具有重要意义。京津冀区域城际轨道交通系统是以北京为中心，京津为主轴，石家庄秦皇岛为两翼的放射状扇面形的线路网，以构筑两小时交通圈，形成京津冀都市圈连接中心城市的城际轨道交通铁路网。而其核心部分将围绕本特色产业区建设。是加快建设京津城际铁路客运专线二是建设天津至保定城际铁路。津保城际铁路由天津西站起，经霸州至保定，全长公里，该线建设可使津保大铁路实现客货分线运营，有利于津保石及冀东地区的城际交流联系，津保间运行时间可缩短至小时之内。围绕京津唐秦沧环渤海海洋经济区，打造中国北方重要的基础能源和新型能源基地，重点建设环渤海铁路环渤海高速公路和京津冀区域城际轨道交通系统的环渤海部分，积极整合京津冀港口资源。铁路规划由曹妃甸经天津黄骅至滨州，全长约公里，方面可为神府东胜煤田至天津港下水煤炭开辟新的便捷通道，对充分发挥朔黄线及天津的潜在能力形成系统效益促进沿线地区经济发展等都具有重要意义。另方面可增强京津唐港与天津港的联系，避开绕行京山线及能力限制，有利于黄渤海技术经济的开发除有利于加强环渤海地区经贸联系，改善沿海地区路网布局外，还可以分流朔黄线煤炭供应至山东沿海地区，因此，应尽快全线贯通环渤海铁路。环渤海高速公路由秦皇岛港经京唐港的王滩港区曹妃甸港区天津港，再到黄骅港，全长公里左右。年河北省沿海高速将和天津滨海大道完成对接，这条高速公路将连接黄骅天津唐山秦皇岛个渤海湾的重要港口。沿海高速建成通车后，将直接连接河北省个沿海城市和秦皇岛港唐山港和黄骅港三大港口，利于三大港口客货转换，使东北地区与东南沿海城市之间的交通更为便捷。展开京津冀区域城际轨道交通系统的环渤海部分建设。除加快建设京津城际铁路客运专线外，应重点建设如下项目北京至秦皇岛城际铁路。京秦城际铁路由北京四惠东站，经唐山至秦皇岛，全长约公里，该线建设可增强唐山秦皇岛与北京的联系，促进经贸及技术交流，全程运行时间可控制在小时左右。天津至唐山城际铁路。津唐城际铁路由天津滨海新区经宁河至唐山，全长约公里，该线作为京津城际轨道交通主轴的辐射延伸线，可密切唐山与京津两市的联系，对促进唐山工业及港口发展十分有利，津唐全程运行时间仅需要半小时左右。京津冀区域港口的集疏运条件总体上处于全国港口的较高水平，秦皇岛港海运口岸集疏运条件优越，拥有水路铁路公路和管道等多种运输方式，港口自营铁路与京山京哈京秦大秦条国铁相连，京沈高速公路和两条国道通达口岸。黄骅港有大秦神黄专用铁路与纵深腹地直接沟通，区内外已形成两横黄骅港至银川的国道和石港高速两纵沿渤海公路和国道便捷畅通的公路交通网络。京北京城市学院届毕业设计论文唐港也有滦港铁路和后方路网与腹地相连，京哈京秦大秦三条干线铁路和京榆唐秦京唐三条国道穿境而过，区内外已形成了现代化交通网络。各港的后方都直接与高速公路贯通，集疏运通道畅通。区域内现代化的陆上交通体系正在形成和完善。北起山海关南至山东烟台的环渤海经济圈铁路大动脉目前已建成。京承高速公路和京津高速复线建设合作已经开始公里的京津城际轨道已于年月投入运营，实现两市半小时互通的目标，第二条京津高速路也已经通行北京到石家庄的客运专线正在建设中。这些交通设施的建设和建成，将进步把四大港区所在区域连为体，为区域的发展创造条件。围绕打造冀中南沿路产业区，主要沿京广京九铁路和京石京秦高速公路进行特色经济开发，建设京广京九综合运输通道和京津冀区域城际轨道交通系统南延部分。京广京石沿线重点发展医药化工建材等传统优势产业和电子通信生物工程等高新技术产业以及设施农业京九沿线立足产业结构的轻型化合高级化，着重体现县域经济，虽然取得了些效果，但如果用经济学的投入与产出之比来衡量，并没有得到预期的效果。在运输供给增加的情况下，个庞大的基础设施系统需要予以供养，普遍存在着资源严重浪费效率低下的问题。实施交通运输体化，能够在既有交通运输基础设施的基础上，尽量少增加投资或基本不增加投资，通过对交通运输方式的组织协调与合理分工，大大缓解当前紧张的交通运输局面。交通运输体化有利于交通资源的整体优化从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限，环境污染需要人类付出长久的代价。因此，我们不仅需要考虑当代人的需要，同时应该顾及后代人的生存需求。交通发展不仅要考虑建设资金，还需要考虑环境资源能源以及土地空间资源。因此，不能无限制地通过扩大交通基础设施规模，来满足交通增长的需要。通运行同样是种资源消费，这种消费不仅需要承担直接的交通费用，汽油的消耗轮胎的磨损等，还需要承担间接的社会费用，如环境的保护费用造成交通拥挤所引起的社会时间价值的损失。对于社会公众来说，要理解城市和区域的交通承载能力的有限性，即使政府和工程技术人员作出再大的努力，自然资源和环境资源也是无法承受无节制的交通消费的。同时，还需要提高人们遵守交通法规的自觉性。目前，我国城市交通如果真正达到有序运行状态，现有道路网的容量至少能提高以上。事实上，个人交通需求与社会利益之间往往会形成尖锐的矛盾，私人交通的便利性是以对道路资源的高消耗为代价的，辆小汽车占用的道路时空资源大约等于辆公共汽车，但其运载能力却不足公共汽车的。辆左右的自行车也需要占用相当于辆公共汽车的道路时空资源，更不用说由于混合交通造成的交通事故大幅上升事实上世界每年交通事故造成的死亡人数已经大大超过了战争造成的死亡人数。美国些城市早起交通规划提出的目标是建立确保小汽车的有效运行，但几十年实践表明，非但没有能够实现这目标，反而遇到日益严重的环境污染和交通阻塞。因此，有必要对所有的交通资源交通工具交通设施交通信息进行统规划统管理统组织统调配，以达到交通运输系统的整体优化，达到最充分地利用交通资源和最好地满足需求包括所有的使用各种交通工具和设施的人与物。这就要求我们在做交通规划时，始终本着整合优化资源的原则。交通运输体化有利于交通发展与其环境系统协调。运输的环境系统是指支撑其存在和发展的社会经济生态环境系统。而建立交通运输体化的基本目标是构筑人性化捷运化信息化和生态化的交通空间，以人的交北京城市学院届毕业设计论文通需求为基本出发点，使人们在出行过程中同样能够享受到高品质的生活以快速大容量的公共交通为运输主体，优先确保广大公众的交通利益，提高运输效率以先进的信息技术为手段，实现资源共享和统管理，适时诱导交通流量均衡分布在为人们提供畅达安全舒适和清洁的交通服务的同时，促进交通与环境协调发展，不但要控制交通污染，而且要创造园林化的交通环境。区域经济协调理论研究区域经济理论的点轴模式尽管区域经济理论没有对交通发展进行专门的研究，但这并不妨碍区域经济理论为从区域经济角度对交通发展进行研究提供理论支撑。探究经济区域形成和发展的内在机理，我们可以发现其遵循个点轴开发模式。点即增长极，轴即交通干线。松巴特认为空间极化不仅会出现在若干点上，也可以出现在连接各点的重要交通干线及其沿线的现状地带上。因为这类交通线的建立将有利于人口流动和物资的运输，从而有效地降低运输费用和生产成本，在沿线形成有利于产业布局的新区位。因而它产生，就会对产业和人口产生巨大的吸引力，导致产业和人口在沿线的聚集，形成新的增长极与点线体的极化带。使极化过程与扩散过程在空间上可以沿着既定的方向连续进行，出单个静态的点成为个向为西北风西南风东北风东南风此日过后个月内正午旗杆影长越来越长正午旗杆影长越