京城市学院届毕业设计论文分析信号交叉口自行车在全天各时段的出行分布对于城市交通规划交叉口设计特别是自行车道路的规划设计具有重要的指导意义。交叉口自行车交通量出行呈现明显的早晚高峰性。自行车的高峰时段主要集中在早高峰，晚高峰，且早高峰流量要比晚高峰流量要大。在该时段，我国居民出行目的主要表现在上班上学等。这说明自行车流量的时间分布同居民的出行目的密切相关。实际上，自行车交通已成为我国大城市居民的种主要出行方式，正是如此，才会在早晚上下班和上下学期间，出现自行车高峰流量。自行车交通流的饱和流量对于无信号交叉路口，影响自行车饱和流量的主要因素为机动车交叉口进口道数等。对于信号交叉口处，自行车的饱和流量，主要受以下因素影响右转机动车右转机动方向均设有非机动车道，东西方向用绿化带与机动车道隔离，具体见图。图车公庄大街三里河路十字交叉口示意图根据混合交叉口自行车交通冲突理论分析，结合我国交通的特点，本章的调查主要为以下两个方面交叉口的交通情况高峰时段右转机动车和直行自行车的到达率。根据调查，该交叉口交通情况为南北方向道路较窄，存车流量不大，有设置行人地下通道穿过交叉口，故不需要考虑行人对自行车交通情况的影响。北京城市学院届毕业设计论文机非冲突应用研究同口直行自行车与右转机动车的冲突图直行自行车与同口右转机动车的冲突示意图图自行车与机动车发生冲突数据整理分析本文对车公庄大街三里河路交叉口东进口自行车和机动车的数据进行整理。调查过程当中，发现东进口设有的自行车道，右转机动车为小型车，大型车如公交车等都是直行，因此在计算时，剔除大型车的影响，参照图，针对小型车与自行车穿越的临界间隔，结合实际情况，取临界间隔为秒。调查当中，以每分钟为个统计量，调查了早晨点这时段的自行车和机动车的到达率，把每个调查所得的数据转化为以秒为单位，就可得到自行北京城市学院届毕业设计论文车和机动车的单位时间到达率。设为自行车的到达率，单位为，为机动车的到达率，单位为，则运用式便可求得右转机动车与直行自行车的冲突概率。根据调查的结果，本文对到达率较大车公庄大街三里河路十字交叉口东进口自行车和机动车的数据进行整理，结果见表表车公庄大街三里河路十字交叉口调查数据统计结果汇总自行车到达率机动车到达率冲突概率综合流量注表中综合流量为小时流量，采用标准单位，自行车转化为机动车的系数为，电动自行车转化为机动车的系数为。自行车到达率对冲突概率的影响，运用统计分析工具进行分析，发现，二者之间存在如下的关系图北京城市学院届毕业设计论文图自行车到达率与冲突概率关系图函数关系为式中复相关系数交叉口右转机动车与直行自行车在临界间隔的冲突概率自行车的到达率，单位为。式为个多项式模型，根据统计知识可知，通过转化仍然可以变成个多元线性模型，对于公式拟合效果如何，仍然采用与多元线性回归模型相同的检验方法，多元线性回归模型的显著性检验。下面对式运用统计软件进行回归显著性检验，检验结果如图所示图自行车到达率与冲突概率显著性检验通过检验，发现统计量的值为时，显著性水平为，说明回归效果较好，方程拟合效果较好。由图和式，发现冲突概率为自行车到达率的个元二次方程，并存在极值。由于极值在函数的驻点处取得，令，对其求导得得，即当自行车到达率为时，冲突概率有极值。北京城市学院届毕业设计论文自行车到达率对综合流量的影响，运用统计分析工具进行分析，发现，二者之间存在如下关系图图自行车到达率与综合流量关系图函数关系为式中复相关系数交叉口右转机动车与直行自行车的综合流量，单位为自行车的到达互之间产生交通冲突，并且往往引起交叉口交通堵塞，甚至酿成交通事故，这对城市交通产生严重的不良影响。但目前因自行车拥有量大，以及自行车安全性能差，难以管理等特点，自行车交通安全已成为个相当棘手的问题。此外，由于自行车骑车人在交通事故中常常处于弱势地位，旦与机动车发生交通事故，很容易受到伤害。因此，正确处理自行车交通与其它车辆交通之间的关系，妥善解决交叉口自行车交通冲突，是改善我国城市交通面貌的关键问题。发达国家由于道路上基本是单的机动车交通流，自行车很少，混合交通引发的问题不多，因此对于机动车与自行车冲突的研究很少。总结美国道路通行能力研究成果的道路通行能力手册只用很少篇幅描述自行车的交通流特性，内容简单，实用性差，而且没有提到机非混行的交通流问题，而总结国际上交通流理论成果和进展的美国权威专著交通流理论专著书也没有题及自行车交通流和机非混行交通流理论。发达国家交通流以机动车为主，自行车所占比重不大，所以对混合交通研究并不多，而且发达国家的交通状况与我国差异较大，很多结论并不能直接用于我国的交通管理与实践，必须根据我国的道路交通状况对其进行检验和修正。王国华教授在机动车和自行车的相互影响基础上，对直行自行车和左转自行车分别考虑，讨论了右转机动车和自行车以及左转自行车和机动车的冲突，同时也对信号控制交叉口自行车交通流和行人交通流的交通特性以及形成原因进行了分析。景春光教授在对机非混行交叉口机非冲突调查的基础上，分析了交叉口自行车流的运行特性，利用交通冲突技术研究了机非冲突对交叉口行驶安全性的影响。在此基础上，以提高信号交叉口的运行效率，降低交通冲突数为目的，提出了些解决交叉口机非冲突的交通组织改善措施。随着电动自行车拥有量的急剧增加，给城市交通管理带来了新的难度，方面是普通居民对电动自行车的需求逐渐增加，另方面与电动自行车相关的安全北京城市学院届毕业设计论文事故也逐年上升。如何平衡协调居民的出行需求和交通管理者的管理之间的关系，如何减少电动自行车的交通安全事故确保行驶安全，保障交通畅通，成为今后段时间内交通管理者需要深入思考的问题。有关电动自行车安全方面，马国忠教授分析了电动自行车的安全事故，指出速度与单车质量是影响电动自行车骑行者安全的主要因素，并对不同速度下的事故率及事故伤亡率之间的关系进行了研究。研究目的与内容根据我国城市道路交通的现实情况和发展趋势，本论文的研究目的是探索城市自行车交通在交叉路口的交通特性，研究自行车在交叉路口的交通冲突及其不安全因素，使自行车交通能够与其它交通有机配合，从而提高道路通行能力，增加交叉口安全系数，以期解决平面交叉口的控制问题，使城市交通处于良好的状态，其中，电动自行车的研究归为自行车研究范畴。本文重点研究城市平面信号交叉口处混合交通流的冲突概率状况。通过对北京市典型平面交叉口混合交通冲突情况进行调研，结合实际数据，建立交通冲突概率模型。在模型的基础上，重点分析研究了自行车到达率与冲突概率间的关系和冲突概率与综合流量间的关系，通过对到达率与冲突概率，冲突概率与综合流量之间关系的研究，指出了交叉口自行车与机动车间存在的冲突问题，对于不同的冲突问题，提出了相应的冲突解决方案，提高平面交叉口安全特性，改善路口行车秩序，交叉口规划为管理和设计提供可靠的理论依据。论文研究技术路线如图所示。图研究的技术路线混合交叉口处自行车交通特性自行车的流量特性自行车交通流在时间上的变化特征自行车交通特性自行车交通流特性交叉口自行车交通冲突特性分析自行车交通冲突应用机理自行车交通冲突改善措施电动自行车交通特性平面交叉口非机动车交通特性北率，单位为。对式运用统计软件进行回归显著性检验，检验结果如图所示图自行车到达率与综合流量显著性检验通过检验，发现统计量的值为，显著性水平为，说明回归效果较好，方程拟合效果较好。由图和式，发现综合流量为自行车到达率的个元三次方程，并存在极值。根据极值在函数的驻点处取得，令，对其求导得可知有两个取值，由图发现，当时，函数可取极小值，这时自行车达到率和综合流量都很低，故舍掉当，即当自行车到达率为时，综合流量有极大值。北京城市学院届毕业设计论文小结通过以上数据处理，发现当自行车到达率为时，冲突概率有极值，当自行车到达率为时，综合流量有极值。两种情况下，自行车到达率的取值不样，出现这种情况的原因，主要是由于这里考虑自行车的到达率和冲突概率关系是在理想化的情形下进行的，而在实际当中，影响自行车和机动车的因素是多方面的，综合流量的计算值是个受交叉口综合因素影响的结果，从自行车到达率与综合流量之间的关系进行讨论，考虑交叉口的影响因素较多，这样导致两次计算结果有偏差，使得在综合流量取极值时，计算得到自行车到达率的值偏小。同时图中，自行车到达率和综合流量的拟合曲线基本上是随着直行自行车的到达率的增加，混行车辆的综合流率先增加后减少。当直行自行车到达率达到临界值时，混行车辆的综合流量达到最大当直行自行车到达率超过这临界值时，混行车辆的综合流量开始下降。造成这现象的主要原因是若直行自行车流量较小时，自行车流与机动车流相互间的影响不大，彼此都能够较为顺利地通过交叉口，故随着双方车流量的增加，从而使得混行车辆的综合流量提高。但当直行自行车到达率超过临界值时，机动车提供的间隙将不能保证直行自行车全部通过，这时骑车人就会不断寻找间隙通过，同时由于自行车流的膨胀性以及骑车人的不遵章性，会妨碍机动车的通过，这时交通流混乱，安全隐患增多，严重的还可能造成交通堵塞，发生交通事故，这样通过交叉口的综合流量反而会下降。直行自行车与右口右转机动车的冲突对于信号平面交叉口处，关于直行自行车和右口右转机动车的冲突数的确定，如图所示，由图可知，当直行自行车放行时，自行车会与同口的右转机动车产生冲突，同时还会与右口的右转机动车产生二次冲突。由于所处的位置不同，这两处所产生的机非冲突其机理有可能不同，故应分别进行研究。北京城市学院届毕业设计论文图直行自行车与右口右转机动车的冲突示意图图自行车与机动车发