1、和节点即车站阻抗。路段阻抗用列车在该通常时刻起点终点经过站数出行距离等车时间乘车时间上地西直门天通苑北立水桥天通苑北雍和宫立水桥西直门雍和宫西直门北京城市学院届毕业设计论文区间的运行时间表示。节点阻抗则是乘客在车站所花费的时间。乘客通过车站的节点阻抗为列车的停站时间而对于换乘，所花费的时间包括换乘走行时间和换乘候车时间。对于同样的时间，换乘走行及候车过程与乘车过程比较，乘客感觉前者的时间要长。因此，换乘站的节点阻抗用换乘时间乘以个换乘放大系数来表示，即通过个换乘放大系数将换乘时间转换为同等意义上的乘车时间。所以，通过阻抗值与交通调查问卷得出时间因素为选择轨道交通出行的首要因素。小结随着城市轨道交通的不断发展，轨道交通系统将由目前单线运营转变为网络运营，。
2、。在这个庞大的网络中，如果想更好的掌握客流规律，特别是每条线的客流规律，就需要准确的了解乘客的换乘站点，这样才能研究出乘客在个轨道交通网络中如何对起终点间的多条路径进行选择。这其中包括乘客在进行路径选择时具体考虑的因素的比重以及掌握各条选择路径的人流量等研究问题。轨道交通网络化运营中出现的客流非线性增长以及所引起的乘客出行选择行为的变化，将对城市轨道交通的运营管理提出更高要求。因此，从理论上研究城市轨道交通的客流分布规律，对于满足网络化大客流小间隔运营组织下精确化管理的需要，指导新线路规划，换乘站改扩建，增加设施设备从而更好的服务乘客具有重要的意义。我国对轨道交通的研究起步比较晚，但最近几年随着国家对基础设施投资的不断加大，轨道交通方面的研究逐渐增多，但大。
3、。最后通过算例检验了模型的正确性和可行性。经过对模型的分析以及案例研究得到如下结论对绝大多数出行者来说，拥挤程度对乘客路径选择的影响也是相当明显的。对普通乘客，拥挤程度有时甚至会城市乘客对路径选择的决定性因素。上述调查问卷与阻抗值模型得出拥挤程度对阻抗值的影响是非常明显且重要的。影响城市轨道交通乘客路径选择的最重要的因素为乘车时间换乘次数换乘步行时间拥挤程度。上述调查问卷与阻抗值模型得出时间因素为选择轨道交通出行的首要因素。而时间因素中的等车时间，换乘步行时间更为主要影响因素。研究展望我国轨道交通客流理论基础还比较薄弱，实际应用问题比较复杂。本论文虽然在定的研究范围内和定的研究条件下，取得了定的研究成果，由于本人的学术水平有限，论文的很多方面还研究的不够深。
4、从而对轨道交通客流分配影响因素进行了深入的计算与分析。人们的主观意愿，使人们的出行时间短，费用最省，但是在实际交通状况下有可能产生交通拥挤现象的发生容量限制分配方法考虑了路线选择与交通拥挤的关系，使地铁乘客对些费用很低但异常拥挤的线路进行选择，选择些阻抗值相对偏高但不拥挤的线路，疏散了乘客量，符合大多数居民的出行习惯。课题结论与展望研究结论在我国城市轨道交通大力发展以及网络化运营的时期，而对轨道交通客流方面的研究相对不足的背景下，本文进行了城市轨道交通客流推算和乘客路径选择方面的研究。从理论上研究城市轨道交通的客流分布规律，对于满足网络化大客流小间隔运营组织下精确化管理的需要，指导新线路规划，换乘站改扩建，增加设施设备从而更好地服务乘客具有重要的意义。本论。
5、营资本以及其他各类资本进入城市轨道交通及其他基础设施领域，以便，可根据城市的具体情况而定。由上述公式得出各个客流路径选择因素对路径交通阻抗值函数的影响，下面具体举两个例子高峰时刻起点终点经过站数出行距离等车时间乘车时间上地西直门天通苑北立水桥天通苑北雍和宫立水桥西直门雍和宫西直门北京城市学院届毕业设计论文立水桥站换乘步行时间为分钟，雍和宫站换乘步行时间为分钟。早高峰的乘客从上地站出发，乘号线去西直门站。高峰时刻平常时刻由于北京地铁采用票通用制度，所以为固定值，也为固定值，乘车时间为分钟，与平常时刻用时相同，等车时间为分钟平常时间的倍，因为总是满载，广义舒适度浮动值基本不变，拥挤系数为，高峰时刻阻抗值更大。并且乘客在高峰时刻的路径选择中，。
6、研究都集中在轨道交通设施的改扩建，轨道交通的线网规划方面，对轨道交通客流方面研究的不多。仅有为数不多的几篇文献在研究轨道交通客流方面的问题，但是这些文献没有对直接影响着轨道交通网络乘客路径选择的线路换乘惩罚系数和有效路径的选择范围以及参数的验证和灵敏度分析等方面进行深入的研究和分析。研究意义随着国家对基础设施建设巨大的投入，越来越多的城市开始建设轨道交通，城市的轨道交通线路数也在逐渐增加，轨道交通的设备也在不断更新换代，轨道交通由个运营商变为几个运营商，轨道交通网络化运营的时代已经到来。如何更好的掌握客流状况，掌握乘客的换乘情况，从而更好的改进设施设备，改善服务，把乘客从其他交通方式吸引到轨道交通上以保障城市的交通畅通如何进行各个运营商票务的清分，从而公平。
7、而网络运营中出现的客流非线性增长以及所引起的乘客出行选择行为的变化，将对城市轨道交通的运营管理提出更高的要求。因此，从理论上研究城市轨道交通的客流分布规律，分析出行时间距离舒适度换乘方式运营时间等因素对乘客路径选择的影响程度，充分考虑影响城市轨道交通网络客流分配的主要因素对交通阻抗值的影响，而交通阻抗值直接反映了乘客路径的选择，和可行性论证,其中很重要的环是线路客流预测即客流分配。由于我国的地铁建设刚起步,对地铁客流分配的研究尚未系统化,目前采用较多的分配方法是交通方式的全有全无分配,即在路网的最短路矩阵的基础上,通过对常见出行方式组合的阻抗值计算,将全出行方式组合的客流分配在阻抗最小的出行方式组合上。这种地铁客流分配方法存在许多不足。研究背景与内容研究背。
8、伴随着国民经济持续快速的发展城市化进程的加快机动车快速的增长，城市交通阻塞日益严重，环境日益恶化。由于城市轨道交通具有运量大准时快捷环保的特点，发展城市轨道交通已成为大城市发展公共交通根本性的方针和缓解城市交通拥堵的最佳选择。截止年，中国大陆地区已有个城市拥有了城市轨道交通运营服务，还有更多城市正在规划和建设城市轨道交通。北京市已建成个车站，八条轨道交通线路，总长度达公里的轨道线网，北京的轨道交通网络已初具规模。未来几年，北京市仍将大力发展轨道交通，到年，将形成条线路总长公里的轨道交通网络。城市轨道交通网络化建设和网络化运营的最终目的是方便乘客，要达到这目的，必须使城市轨道交通和其他交通方式综合协调发展。走向网络化才能真正将乘客吸引到公共交通，解决城市交通。
9、公正的保障各个轨道交通运营商的利益等问题已成为迫切的问题。对于管理者，建立合理的乘客路径选择模型，能更好的掌握各条线，各个车站，整个网络的客流规律，以便在适当的时间采取必要的措施保证轨道交通的平稳安全运行。从而为城市居民提供安全方便舒适快捷经济的出行方式，保障城市公共交通持续稳定健康发展的良好趋势。对于运营商，建立合理的乘客路径选择模型，能更准确地掌握各个车站的客流强度，为他们完善设备，改善服务来吸引更多的乘客提供了理论支持。从而为优先发展公共交通，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，促进城市可持续发展创造了有利条件。对于运营商，建立合理的乘客路径选择模型，能准确的得到属于自己的票务北京城市学院届毕业设计论文收入，以保证他们的合理权益。有利于吸引国外资本民。
10、主要影响因素，尤其又是等车时间为最主要影响因素。平常时刻，从天通苑北出发，目的地为西直门。在立水桥站换乘在雍和宫站换乘有两条路径可供选择，到立水桥换乘号线与到雍和宫换乘号线，此两条路径的，基本相同，为固定值，其中号线的换乘时间为分钟，而号线的换乘时间为分钟，在立水桥站换乘阻抗值较小。并且乘客在高峰时刻的路径选择中，为主要影响因素，其中最为主要影响因素的是乘车时间。轨道交通综合出行阻抗出行阻抗是进行客流分配的重要参数，也是路网属性抽象的重要内容。客流调查显示，以上的乘客视时间最短为选择轨道交通出行的首要因素，同时由于在当前票换乘条件下，旦确定，则在该间所有路径上出行的票价是相同的，因此采用广义旅行时间作为出行阻抗。出行阻抗包括路段即区间阻。
11、文的主要研究结果如下本文根据调查数据全面地分析了轨道交通乘客路径选择的影响因素，并且把多个影响因素分为三类，分别为基本因素换乘因素和其他因素。基本因素中包括了乘车时间起初等车时间换乘次数拥挤程度四个因素换乘因素中包括了换乘步行时间换乘后等车时间两个因素其他因素中包括了总的路径长度总的经过站数等因素。同时在调查中也得到，除总的路径长度和所经过的站数分别有和的北京城市学院届毕业设计论文乘客选择外，其他因素的选择率都在左右，各个影响因素被乘客选择的概率相差不是很大，这点也说明了在建立轨道交通乘客路径选择模型时要合理地考虑各个影响因素。本文研究和分析了轨道交通乘客路径选择阻抗值模型建立的过程，以及建立模型的思维方法，从而建立了符合实际的轨道交通乘客路径选择阻抗值模。
12、堵的问题。轨道交通网络的换乘模式主要分为无缝换乘模式和付费区换乘模式。国内大部分城市的轨道交通网络都采用付费区换乘的方式，在这种方式下由系统可以准确的记录乘客出行的起终点和中间的换乘节点，这样就很容易了解乘客的出行规律，了解轨道交通网络每条线的客流规律，换乘站的客流集中程度等内容。如果是不同的运营商在经营不同的轨道交通线路，那么这种换乘方式可以实现各条轨道交通线路运营商准确地收费。然而，这种换乘模式增加了乘客的不便性，降低了轨道交通的吸引力。而对于北京市实行的网络化运营下的无缝换乘的方式，这种换乘方式能把更多的北京城市学院届毕业设计论文乘客吸引到轨道交通上来，但也增加了各条线路运营商之间票务清分的难度。同时这种换乘方式通过系统的记录仅有乘客的出行起点和终点。
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