航线的运量有关社区所需的航机类型有关社区运输枢纽的最大限度之中转站有关社区运输枢纽与其它社区运输枢纽的距离等。在决定有关航线是否属于必要航空服务时，有关当局考虑的因素是多方面的，谋求平衡各方的利益，并符合国家航空运输的整个发展。在核准有关航线属于必要航空服务以后，美国运输局会给予经营有关航线的航空公司适当补贴，用以维持有关航线之正常运作。必要航空服务原则事实上不仅被美国采用，必要航空服务原则最初只是当时美国政府的临时政策，经过多年的发展，已成为了完备之法规。美国运输局现今已发出了以下文件以及指引，指明了必要航空服务原则之具体适用方式以及实施计划美国法案第号公法，年联邦航空管理王授权法令，市郊航空服务生存法令适合点目录由航空公司排除规则法案所界定以及自年财政年度已停受援助的适合点目录必要航空服务援助报告每季报告，当中指示现今在波多黎各以及毗邻接州接受援助报告必要航空服务在阿拉斯加州援助报告航空承运人挑选程序，当中概述了运输局挑选航空承运人的条件以及航空承运人申请时应提交的文件美国运输局航空规定援助航空承运人指引美国运输局航空程序规定停止暂停以及减少服务美国运输局航空声明决定个别必要航空服务指引。并且其后有关原则陆续被澳大利欧盟④等国家以及国际民航组织世界旅游组织和世界贸易组织广泛采纳及支持。尽管各国实施的具体内容有差异，但基本精神并无二致。它们具备以下特点为了结连人口较少的社区至人口较多的社区为了协助航空公司经营有关航线而提供经济援助所经营的航线运量较少，并且不能在同业竞争之情况下维持经营有关航线的航空公司是以垄断形式经营有关航线的申请需要经过个公平公开的投标制度有关航线之经营权是以特许形式给予，并赋予时间限制政府拥有对有关航线就航线服务的质量运量以及所使用客机种类的监督权。由此可见，必要航空服务乃放松管制之产物，用以在政府提供经济援助之情况下，维持偏远地区或没有经济效益地区的航空运输服务。其目的是为了防止在放松管制后，航空公司为了盈利而放弃偏远地区或没有经济效益的航线。但鉴于有关政策涉及政府对航空市场的干预，因此经营有关航线的航空公司受到政府的严格监管，以防止政府的经济援助被滥用。三必要航空服务原则的内在价值政府援助与公平竞争之冲突政府对航空公司之经济援助，应受到定限制，否则会对航空业造成过度之干预，因而造成不公平之竞争情况出现。事实上，世界各国对国内航空公司的经济援助非常普遍，且援助的方式亦多样化。政府对经营必要航空服务航线的航空公司提供经济援助可算是其中种。对航空公司的经济援助这个问题，年蒙特利尔会议尝试从航空承运人的可持续生存性以及公平竞争两个角度分析探讨。可持续生存性原则就航空运输而言，可持续生存性般是指航空公司在市场上维系公司存在的能力，并包括有效地继续提供抵离本土的航空服务。它不仅牵扯到诸如市场规模营业地点和旅行意愿等问题，而且还受制于国家关于经济发展劳工旅游社会需要和国家安全身并不定是不公平的，但问题在于各国应采取透明和有效的措施以保证其向些航空承运人提供援助屏贴不会消极地影响到参与竞争的其它航空承运人。就必要航空服务而言，为了支持边远地区起码水平的航空服务而提供种形式的援助，只要其分配是透明和有效的，各国均认为是合理的。但实施国家应同时做出相应的制度安排，如建立竞争性招投标制度，明确界定适用于补贴授予方式的选择标准，用以维持航空公司之公平竞争。四中国落实执行必要航空服务原则需面临的问题要完善空中管理制度，落实执行必要航空服务原则需要面对的问题便是如何完善我国的航线网络。因为在厘定个别航线是否属于必要航空航线时，政府考虑的不能仅是个别地区对航空服务的需求，更重要的是中国整个航空网络制度，这样才能勾划出最符合经济成本以及最具成本效益的航空网络蓝图。没有完善的航空网络蓝图，是不可能厘定什么航线才属于必要航空服务的航线。长期以来，我国并没有完善的航空网络蓝图的航线网络。我国的航线网络传统上是单的点对点式的航线结构。随着民航事业发展和市场竞争的加剧，必须构筑中枢辐射式与点对点式相结合的复合型航线结构。而中枢辐射式航线结构的形成，必须有支线航空的有力支持，其中当然包括属于必要航空服务的航线。事实上，以年为例，全国的支线航线共条，占国内航线总量旅客运输量万人，占国内运输量，比上年增长旅客周转量亿人公里，占国内同期旅客周转量，比上年增长，这表明支线航空市场增长率都高于同期国内干线增长率。笔者欲指出的是中国必须尽快构思并建立个完善的中枢辐射式航线网络，以配合支线航线的发展④。只有在完善的航空网络蓝图之下，才能厘定必要航空服务的航线。否则会造成资源浪费航线恶性竞争的不良后果。五必要航空服务原则之适用对现今中国空运管理法律制度的影响虽然现行中国法规并没有把瑟要航空服务原则明确列明，但民航总局在考虑航线之申请增加取消或变化时，均有考虑市场需要因素。现今中国的空运管理是由中国民用航空总局以及各地区管理局共同负责。它们分别履行对区际以及域内的航线和航班经营的监督管理工作。简单而言，中国民航空运航线可分为国际以及国内航线两种，有关规定是建基于中华人民共和国民用航空法简称航空法第百零七条对国内航空运输以及国际航空运输的界定。根据有关规定，国内航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而国际航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点目的地点或者约定的经停地点之不在中华人民共和国境内的运输。中国的空运管理制度把国际以及国内航线分开监管，二者受不同的法律制度管辖。航班经营的申请与审批设立公共航空运输企业，应当具备定之条件，并需向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。空运企业要申请国内航线，必须符合以下条件符合空运企业经营许可证中载明的经营范围符合国内航空运输的运价管理规定符合航班正常优质服务的有关规定符合市场需求具备相应的航路或航线机场条件及相关的保障能力按规定缴纳民航基础设施建设基金。只有符合以上要求的航空公司，民航总局才会接纳有关航线申请，向空运企业颁发航线经营许可证。由此可见，公共航空运输企业申请国内航线必须符合严格之要求，当中包括符合民航总局所认为的市场需求。二增加取消或变更航线的限制市场需求亦是民航总局决定增加取消或变更航线的考虑因素之。航班不能满足市场需求或有特殊需要时，空运企业可在其所经营的航线上申请加班。增加班次时，优先由有该航线经营许可并在运营的空运企业经营。该空运企业不具备增加班次条件时，其它空运企业可申请经营该航线上的航班。空运企业取消或变更航班计划，必须向民航总局提出申请。民航总局亦可根据市场需要指定空运企业恢复已取消或变更的航班的经营。总括而言，中国民航总局在考虑航线之申请增加取消或变更时，都以市场需要作为考虑因素之。法规上虽然没有对所谓市场因素作个清晰之界定，但可以推论的是有关航线是否照顾了偏远地区之需要明显属于市场因素，亦是民航总局考虑因素之。民航总局可根据市场因素调节航班需要，以确保偏远地区享有适量的航空服务。虽然现今法规有把市场需要放在考虑因素之六结论必要航空服务虽然是美国放松管制为维持偏远或不具经济效益的航线运输服务而提供给航空公司经济援助的措施。但有关原则已被各国以及国际组织所认同而成为个重要的讨论课题。中国民航改革的确改变了原来政府在民航事业独有垄断的局面。航空市场的开放已成为个时间性而非原则性的问题，笔者认为完善中国的空管制度是民航总局急需解决的问题。只有全面完善空管制度，落实必要航空服务，才能建立个健全稳健的航空市场，使中国的空管制度更臻完美。论必要航空服则在中国制度之适用前言中国民航改革自年中华人民共和国成立时开始，始于邓小平先生提出民航定要企业化的理论，至今已经历了个年头④。有鉴于中国拥有庞大的航空运输市场，民航改革所要面对并需要解决的问题繁多。民航改革中的个重要课题便是开放中国航空市场，放宽国家对航空运输服务实施的种种壁垒，如航空承运人所有权和控制权市场准入公平竞争和保护措施以及争端的解决等，适当地准许外国航空公司与国内航空公司竞争。因此如何完善航空管理制度，平衡国家航空公司以及乘客各方之利益便成为民航总局必须考虑并且不可忽视的问题。空运管理制度的个重要课题便是如何建立完善的空运网络。中国拥有庞大的航空运输市场。自年开始至年，中国国内航线每年都有大幅度增长。以年为例，中国的航空运输总数世界排名第三，仅次于美国和德国。尽管年美国恐怖事件的发生严重打击了全球的航空运输业，但这并没有影响中国航空事业的发展。更重要的是，近年来在中国大力推动西部发展的情况下，以往运量较小的西部支线市场引起航空业界的关注。由此可见，中国的国内航空服务有庞大的潜在发展空问。在民航总局决定适量开放中国国内航空市场之同时，航空公司有可能为了谋取更大盈利而放弃偏远地区或没有经济效益的航线。有鉴于此，如何在开放航空市场的情况下维持偏远地区航线成为民航总局需要解决之问题。方面要开放民航市场，使民航业走向自由化，另方面要确保国内航线正常平稳的发展。如何调适二者潜在的冲突成为民航总局不可避免的问题。综观航空业较发达的国家，均采取了不同措施以维持偏远地区的航线。其中较为有效并得到各国普遍支持的是必要航空服务。必要航空服务指的是航空公司因得到政府之经济援助，而提供政府指定之必要航线服务。透过政府之经济援助，偏远地区的航空服务得以维持。这原则被各航空发达国家广泛采纳并沿用，且成为最近几年国际航空会议中的重要议题。笔者认为，必要航空服务原则切合逐渐开放民航市场