下，您驾驶着辆只有档或三档的汽车，只有档的汽车从完全停止状态正常加速，并且可以攀爬陡峭的坡地，但它的最高速度将限制在每小时几公里。

另种情况下，只有三档的汽车将以公里小时的速度在公路上飞驰，但在起动后，几乎没有加速度，而且不能爬坡。

因此，随着驾驶条件的更改，变速器的使用可以在从低到高的档位范围内更有效地利用发动机扭矩，并可以手动或自动控制这些档位。

无级变速器与传统的自动变速器不同，它不带组齿轮组成的齿轮箱，这意味着它没有联锁齿轮。

最常见类型的可以在设计精巧的皮带轮系统上操作，该皮带轮系统可以在最高档位和最低档位间提供无限的可变性，而没有不连续的步骤或换档。

车辆运行过程的自动变速直是人们追求的目标，也是目前汽车技术发展到高级阶段的标志。

机械无级变速器是种传动装置，其功能特征是在输入转速不变的情况下，能实现输出轴的转速在定范围内连续变化，以满足机器或生产系统在运转过程中各种不同工况的要求。

采用无级变速器，尤其是在配合减速传动时进步扩大其变速范围与输出转矩，能更好地适应各种机械的工况要求，使之效能最佳化。

在提高产品的产量与质量，适应产品变换的需要，节省能源，实现整个系统的机械化自动化等各方面都有显著的效果。

随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展小排量汽车如图所示将是解决这技术难点的最佳途径。

尤其在国家最新颁布的微型汽车下乡政策下，将使微型轿车的更快普及，其市场占有量会不断提高。

如果能够在微型汽车的基础上应用无级变速技术，会大大提高汽车的使用性能。

但是面对着带传动式无级变速器过高的成本等问题，我们需要开发出新型的无级变速器，能够在解决带侧面的挤压力问题的同时，可以摆脱过度依赖进口无级变速器，实现自主知识产权。

微型轿车已经朝着高性能，高普及，低价格化发展，因此需要开发出种新型的无级变速器，响应国家政策。

无级变速器目前已经成为种基本的通用传动型式，应用于纺织轻工食品包装化工机床电工起重运输矿山冶金工程农业国防及试验等各类机械，已被开发成各种类型，并已系列化生产。

汽车行业使用的机械无级变速器不仅要能在较大的范围内改变汽车驱动轮上的速度大小，而且还要能保证在较大范围内改变驱动轮上的转矩大小。

除此之外，还应该保证汽车具有最佳的动力性和燃油经济性。

因此，车辆无级变速器具有节油操纵方便行驶舒适等特点。

它能使整车具有更好的驾驶性能良好的行驶性能，提高行车安全性，降低了废气排放。

当踩下带有无级变速器汽车的加速踏板时，您就会立即感觉到差异。

发动机的转动能直接上升到它产生最大功率的转速，并保持该速度。

但汽车不会立即响应。

过会儿，变速器开始工作，对汽车进行缓慢稳定的加速，而无需任何换档。

理论上，带有的汽车达到公里小时比具有相同发动机和手动变速器的相同汽车快。

这是因为将发动机运转曲线上的每点都转化成了它本身运转曲线上的相应点。

在爬山时同样高效。

由于无级地循环下降至适合于驾驶条件的传动比，因此不存在齿轮抖动。

而传统的自动变速器要来回换档，以尝试找出合适的档位，这样就非常低效了。

图海马级轿车机械无级变速器的概况分类及应用机械无级变速器可分为摩擦式链式带式和脉动式四大类。

摩擦式无级变速器变速传动机构是利用主从动元件或通过中间元件在接触处产生的摩擦力进行传动，并通过改变接触处的工作半径实现无级变速的。

链式无级变速器变速动机构是由主从动链轮及套于其上的刚质挠性链组成，用链条左右两侧面与作为链轮的两锥盘接触所产生的摩擦力进行传动，并通过改变两锥盘的轴向距离以调整它们与链的接触位置和工作半径，从而实现无级变速。

脉动式无级变速器变速传动机构主要有到相连杆机构组成，或者是连杆与凸轮齿轮等机构的组合，其工作原理与连杆机构相同，但为使输出轴能够获得连续的旋转运动，这里需要配置输出机构。

带式无级变速器与链式无级变速器相似，它的变速传动机构是由作为主动带轮的两对锥盘及张紧在其上的传动带组成。

其工作原理也是利用传动左右两侧与锥盘接触所产生的摩擦力进行传动，并通过改变两锥盘的轴向距离以调整他们与传动带的接触位置和工作半径，从而实现无级变速其中需要格外叙述的是在汽车行业中应用广泛的金属带无级变速器。

金属带又称钢带无级变速器采用形金属挠性零件作为传动介质，借助于摩擦来进行传动，并通过与形胶带无级变速传动相同的变速原理来实现无级变速。

这种型金属带无级变速传动比形胶带无级变速传动效率要高，有传递功率大工作寿命长等优点，近些年来已成为汽车变速器研究的重点。

它的工作原理与形胶带传动类似，都是借助摩擦作用来进行传动。

型胶带传动是由带的张紧力来产生摩擦力，并通过带的拉力来传递动力。

形钢带传动是由金属环带的张紧力产生摩擦力，不靠带的拉力来传递动力，而是通过楔形金属带块的推力来传递动力。

机械无级变速器的适用范围比较广泛，有的在驱动功率固定的情况下，因工作阻力变化而需要调节转速以生产相应的驱动力矩者如化工行业中的搅拌机械，即要求随着搅拌物料的粘度阻力增大而能相应减慢搅拌速度有的是根据工况要求需要调节速度者如起重运输机械要求随物料及运行区段的变化而能相应改变提升或运行速度，食品机械中的烤干机或制药机械要求随着温度变化而调节转移速度有的是为获得恒定的工作速度或张力，需要调节速度者如端面切削机床加工时需保持恒定的切削线速度，电工机械中的绕线机需保持恒定的卷绕速度，纺织机械中的浆纱机及轻工机械中的薄膜机需要调节转速以保持有恒定的张力等有的是为适应整个系统中各种工况工位工序或单元的不同要求而需协调运转速度以及需要配合自动控制者如各种各样半自动或自动的生产由于带式弹性体，他符合胡克定律，带可以看成只受两个拉力的弹性体，所以根据二力平衡并且联立式其中为分体有效支撑的角度，显然它小于理论包角，但与之前的假设实际包角大小致，可见分体带轮计算出的数值小于不分体时理论值的。

为了计算出带轮在般情况下的有效拉力大小，假设为分体包角系数，它是在包角范围内所有分体对应的圆心角与理论包角的比值大小，则式可以修整为即可以得到分体带轮在般运转状态下的有效拉力的数值大小计算公式。

汽车驱动力与行驶速度校核汽车发动机产生的转矩，经传动系传至驱动轮上。

此时作用与驱动轮上的转矩产生对地面的圆周力，地面对驱动轮反作用力即是驱动汽车的外力，称为汽车的驱动力式中为作用与驱动轮上的转矩为车轮半径，约为。

其中功率与转矩的关系为式中为发动机输出转矩。

而驱动轮上转矩与发动机输出转矩的关系为考虑单根窄带传递的功率为，则两根皮带传递的功率为。

微型轿车行驶的主要为城市路况，行驶过程中主要受的滚动阻力为式中为整车重量，微车约为为滚动主力系数，查表取。

汽车行驶过程中受的空气阻力为式中为汽车空气阻力系数，查表取为汽车行驶过程中的迎风面积，取。

汽车在道路上行驶过程中，汽车的驱动力与阻力相互平衡，所以联立得与最初设计方案致。

调速机构设计调速机构综述调速装置采用液压作为动力。

用液压缸通过支架与带传动的高速端的轴和低速端的轴相连，利用液压泵产生的液压推力使两锥体产生轴向移动，带动两边的膨胀托向外膨胀或者收缩，达到该变速度的目的。

液压传动的主要优缺点是液压传动有以下优点在同等的体积下，液压装置能比电气装置产生出更多的动力，因为液压系统中的压力可以比电枢磁场中的磁力大出倍。

在同等功率下，液压装置的体积小，重量轻，结构紧凑，如液压马达的体积和重量只有同等功率电动机的左右。

液压装置工作比较平稳。

由于重量轻惯性小反应快，液压装置易于实现快速启动制动和频繁的换向。

液压装置的换向频繁，在实现往复回转运动时可达次，实现往复直线运动时可达次。

液压装置能在大范围内实现无级调速，还可以在运行的过程中进行调速。

液压传动易于自动化，这是因为它对液体压力流量或流动方向易于进行调节或控制的缘故。

当将液压控制和电气控制电子控制或气动控制结合起来使用时，整个传动装置能实现很复杂的顺序动作，接受远程控制。

液压装置易于实现过载保护。

液压缸和液压马达都能长期在失速状态下工作而不会过热，这是电气传动装置和机械传动装置无法办到的。

液压件能自行润滑，使用寿命较长。

由于液压元件己实现了标准化系列化和通用化，液压系统的设计制造和使用都比较方便。

液压元件的排列布置也具有较大的机动性。

用液压传动来实现直线运动远比用机械传动简单液压传动的缺点是液压传动不能保证严格的传动比，这是由液压油液的可压缩性和泄漏等原因造成的。

液压传动在工作过程中常有较多的能量损失摩擦损失泄漏损失等，长距离传动时更是如此。

液压传动对油温变化比较敏感，它的工作稳定性易受温度的影响，因此它不易在很高或很低的温度条件下工作。

为了减少泄漏，液压元件在制造精度上的要求较高，因此它的造价较贵，而且对油液的污染比较敏感。

液压传动要求有单独的能源。

液压传动出现故障时不易找出原因。

液压机构设计本设计液压调速系统中执行机构选择液压缸。

液压缸是液压系统中的执行元件，它是种把液体的压力能转换成机械能以实现直线往复运动的能量转换装置。

液压缸结构简单，工作可靠，在液压系统中得到了广泛的应用。

液压缸按其结构形式，可以分为活塞缸柱塞缸两类。

活塞缸和柱塞缸的输入为压力和流量，输出为推力和速度。

本设计采用单活塞杆双作用液压缸。

它的特点是活塞双向运动产生推拉力，活塞在行程终了时不减速，如图。

图单活塞杆双作用液压缸液压缸的设计计算按负载选择执行元件工作压力，查表，本设计负载为轴向推力，选择液压缸的工作压力为。

液压缸的理论作用力，按下式确定式中活塞杆上的实际作用力负载率，般取值液压缸总的效率，通常取。

确定缸筒内径和活塞杆直径无杆腔进液有杆腔进液取代入式得，。

查手册圆整为标准系列。

液压缸内径按标准，圆整为液压缸活塞杆外径按标准，圆整为。

如果有杆腔进液满足负载要求，则无杆腔进液不需要达到最大油压即可以满足负载。

容积效率由密封件泄漏所造成，通常容积效率为装弹性体密封圈时为，装活塞环时为。

油缸长度尺寸确定液压缸的缸筒长度由最大行程决定，缸筒长度般不超过内径的加倍。

活塞实际行程为，选择液压缸活塞行程第系列中的