加之其齿轮不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐地由齿的端连续而平稳地转向另端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也很小。

传动效率高，能达到，生产成本也较低，不需要特殊的润滑，工作稳定性能好。

但对啮合精度很敏感。

双曲面齿轮的特点是主从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移距离。

双曲面齿轮传动不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约，齿面的接触强度提高，选用较少的齿数，有利于增加传动比和降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度，从而得到更大的离地间隙，利于实现汽车的总体布置等优点。

但双曲面齿轮加工工艺要求比较高。

本文设计的双级主减速器第级选取弧齿锥齿轮，第二级选取圆柱齿轮。

主减速器主从动锥齿轮的支承方案主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。

齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。

主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和骑马式支承两种。

查阅资料文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构如图所示。

从动锥齿轮的支承从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承如图所示。

为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸。

为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的。

为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是等于或大于。

图从动锥齿轮的支承型式调整垫片调整垫圈悬臂式支承骑马式支承图主动锥齿轮的支承型式主要涉及内容及方案其主要的内容为有主减速比的计算主减速比的分配级齿轮传动机构的设计和校核二级齿轮传动的设计和校核轴承的选择和校核轴的选择。

为了达到增大离地间隙和柱减速器的功能要求，在这些内容中最重要的是如何合理的分配好主减速比。

在这个过程中，只有反复的通过计算，不断调整二级的减速比。

主要方案运用齿轮传动原理，先用圆锥齿轮改变其转矩的方向，并同时达到减速增扭的目的。

让后再通过圆柱齿轮副最终达到我们自己所需要的速度和扭矩。

第章主减速器的结构设计与校核主减速器传动比的计算轮胎外直径的确定载货汽车的参数如下表表基本参数表名称代号参数驱动形式装载质量总质量发动机最大功率及转速发动机最大转矩及转速轮胎型号变速器传动比最高车速由上表可知载货汽车的轮胎型号为，其中为轮名义尺寸单位为英寸。

为轮胎的宽单位也为英寸。

为轮轮缘高度尺寸单位，在这里取如下图所示通常乘用车轮胎断面宽高比的两位百分数表示为系列数，例如为，时，则分别称其为，系列，轿车多采用的其后三种系列。

商用车轮胎的高宽比为有内胎的为无内胎为。

载货汽车设计选用的轮胎是加深花纹的轮胎刘惟信版汽车设计表，型号为，可查得轮胎的外直径为图轮胎的断面图主减速比的确定主减速比对主减速器的结构型式轮廓尺寸质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。

的选择应在汽车总体设计时和传动系的总传动比起由整车动力计算来确定。

可利用在不同下的功率平衡图来研究对汽车动力性的影响。

对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择可使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。

对于具有很大功率储备的轿车长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率及其转速的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。

这时值应按下式来确定式中车轮的滚动半径单位变速器最高档传动比最高车速发动机最大功率时的转速。

对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而最高车速稍有下降，般选得比上式求得的大，即按下式选择式中车轮的滚动半径变速器最高档传动比分动器和加力器的最高档传动比轮边减速器的传动比。

本设计中没有分动器和加力器，所以也没有轮边减速器，所以。

按以上两式求得的值应该与同类汽车的相应值作比较，并考虑到主从动主减速器齿轮可能有的齿数，将值予以校正并最后确定下来。

由式得，取功率储备系数为，即把代入式中，算的。

并与同类汽车比较也传动比也相差不大，最终确定。

因为大于了，所以得采用双级主减速器。

双级主减速器传动比分配般情况下第二级减速比与第级减速比之比值约在范围内，而且趋于采用较大的值，以减小从动锥齿轮的半径及负荷并适应当增多主动锥齿轮的齿数，使后者的轴径适当增大以提高其支承刚度这样也可降低从动圆柱齿轮以前各零件的负荷从而可适当减小其尺寸及质量。

在这里因为主减速比比较大，为了使得二级主减速器从动齿轮的直径小些载货汽车主减速器在能源竞争激烈的二十世纪七十年代初，汽车业不得不将注意力越来越多地定格在改进产品的质量上，但仍然维持其价格尽可能低。

在此之前，吉凯恩车桥有限公司占据最佳经济规模的优势，在价格允许范围内生产极具竞争力的不同类型车轴，使所有客户的需求可以得到满足。

但由于汽车制造商并没有经历过这样个非常注重燃油经济性的时期，因此，对重量轻的要求，这些标准车轴似乎可满足所有条件，满足各种各样的应用。

现在汽车制造商需要车轴设计和开发的具体应用。

轴设计正变得越来越专业化，在性能的可靠性方面，客户越来越多地提高自己的期望。

出于这个原因，他们在找个能提供各种车辆轴的公司。

然而自二十世纪七十年代以来，在几乎所有其他汽车行业供应商的技术里，从根本上改变了它的办法，以适应当前的条件，他们在二十世纪八十年代和九十年代的生产目的是提供完整的轮轴安装，其中包括，刹车所有的设计和整合具体的汽车设计，以及为专业市场特别设计的。

现在的重点是合理化的材料，方法和内容。

总的改革是必要的，对于复杂性很大的现代汽车，考虑总体效率，紧凑，重量轻，可靠性，耐用性，完善和免维护运行。

另个领域，提供的车轴是扩大了供应的部件和组件，如限滑差速器，球关节，齿轮和些类型的悬挂架。

对于越野车，些车辆设计公司花费了相当多的时间在较低齿轮但高扭矩的设计上。

在大多数情况下，地形可能使这样的轮胎打滑。

例如，在相当坚硬的沙质路面，它可能允许轮胎咬进去，从而使扭转疲劳显著大于在平稳的道路行驶。

虽然在大程度上这取决于速度，但纵向和横向打滑时将更严重。

冲击负荷也会影响刹车和加速扭矩，这种影响是取决于速度的。

准双曲面齿轮传动是锥齿轮传动中的普遍形式，螺旋锥齿轮是它的种特殊情况。

他们的优点是齿轮的具体比例较大，其啮合区较大，而且低噪音，他们本质上是更强大，更持久和更耐用。

主减速器的作用是用来降低传动轴传来的转速而增大旋转扭矩，并将扭矩改变传动方向，经差速器传给半轴。

主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型减速器形式不同而不同。

主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。

双级主减速器与单级相比，在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，般为。

但是尺寸质量均较大，成本较高。

它主要应用于中重型货车越野车和大客车上。

整体式双级主减速器有多种结构方案第级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮第级为锥齿轮，第二级为行星齿轮第级为行星齿轮，第二级为锥齿轮第级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮。

对于第级为锥齿轮第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平斜向和垂向三种布置方案。

纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度，但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可适当减小传动轴长度，但不利于短轴距汽车的总布置，会使传动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。

垂向布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴夹角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于齿轮工作。

这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。

斜向布置对传动轴布置和提高桥壳刚度有利。

在具有锥齿轮和圆柱齿轮的双级主减速器中分配传动比时，圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值般为，而且锥齿轮副传动比般为，这样可减小锥齿轮啮合时的轴向载荷和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，以改善其支承刚度，提高啮合平稳性和工作可靠性。

现代车桥中，齿轮润滑油的选择是至关重要的。

汽车运行在高速公路上，车桥油温可以最终上升，甚至高于，所以车桥外壳通风是很重要的。

通过两个轴承携带的小齿轮来达到改善的目的。

因此，形状和尺寸之间的间隙，套管等可能都是至关重要的，足够的排水必须提供的润滑油的流向，通过渠道流入小齿轮轴承座，再回到套管。

在齿轮轴承中，圆锥滚子轴承普遍应用在齿轮。

他们有大量的承载能力，通过稳定的准确定位。

法兰密封的齿轮对于抗高温和相对较高的速度是至关重要的。

锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面宽过窄及刀尖圆角过小。

这样，不但减小了齿根圆半径，加大了应力集中，还降低了刀具的使用寿命。

此外，在安装时有位置偏差或由于制造热处理变形等原因，使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。

另外，齿面过宽也会引起装配空间的减小。

但是齿面过窄，轮齿表面的耐磨性会降低。

为改善新齿轮的磨合，防止其在运行初期出现早期的磨损擦伤胶合或咬死，锥齿轮在热处理及精加工后，作厚度为的磷化处理或镀铜镀锡处理。

对齿面进行应力喷丸处理，可提高的齿轮寿命。

对于滑动速度高的齿轮，可进行渗硫处理以提高耐磨性。

渗硫后摩擦因数可显著降低，即使润滑条件较差，也能防止齿面擦伤咬死和胶合。

摘要本设计是对载货汽车设计个结构合理工作性可靠的双级主减速器。

此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。

与单级主减速器相比，在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比，并且还拥有结构紧凑，噪声小，使用寿命长等优点。

本文论述了双级主减速器各个零件参数的设计和校核过程。

设计主要包括主减速器结构的选择主从动锥齿轮的设计轴承的校核。

主减速器是汽车传动系中减小转速增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。

对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。

关键词载货汽车双级主减速器齿轮校核设计目录摘要第章绪论概述主减速器的概述主减速器设计的要求主减速器的结构方案分析主减速器的减速形式主减速器的齿轮类型主减速器主从动锥齿轮的支承方案主要涉及内容及方案第章主减速器的结构设计与校核主减速器传动比的计算轮胎外直径的确定主减速比的确定双级主减速器传动比分配主减