就就是防抱制动系统的实用和推广。

集微电子技术精密加工技术液压控制技术为体，是机电体化的高技术产品。

它的安装大大提高了轿车的主动安全性和操纵性。

防抱装置般包括三部分传感器控制器电子计算机与压力调节器。

传感器接受运动参数，如车轮角速度角加速度车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。

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经过了百多年的发展，现代轿车制动控制技术正朝着电子制动控制方向发展。

全电制动控制因其巨大的优越性，将取代传统的以液压为主的传统制动控制系统。

同时，随着其他轿车电子技术特别是超大规模集成电路的发展，电子元件的成本及尺寸不断下降。

轿车电子制动控制系统将与其他轿车电子系统如轿车电子悬架系统轿车主动式方向摆动稳定系统电子导航系统无人驾驶系统等融合在起成为综合的轿车电子控制系统，未来的轿车中就不存在孤立的制动控制系统，各种控制单元集中在个中，并将逐渐代替常规的控制系统，实现车辆控制的智能化。

但是，轿车制动控制技术的发展受整个汽车工业发展的制约。

有个巨大的轿车现有及潜在的市场的吸引，各种先进的电子技术生物技术信息技术以及各种智能技术才不断应用到轿车制动控制系统中来。

同时需要各种国际及国内的相关法规的健全，这样装备新的制动技术的轿车就会真正应用到轿车的批量生产中。

本次制动系统应达到的目标使轿车具有良好的制动效能和稳定性制动时汽车操纵稳定性好制动效能的热稳定性好。

本次制动系统设计方案首先，制定出制动系统的结构方案，并选择合适的制动器部件，合理设计制动系统，利用计算机辅助绘制制动系统装配图，布置图和零件图。

然后，对设计出的制动系统的各项指标进行评价和分析。

最后将方案论证的结果及设计计算的结果整理，完成毕业论文。

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般摩擦式制动器按旋转元件的形状可分为鼓式和盘式两大类。

鼓式制动器鼓式制动器是最早形式汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛应用于各类汽车上。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。

内张型鼓式制动器的摩擦元件是对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半轴套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件作为制动鼓。

车轮制动器的制动鼓均固定在轮毂上。

制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦蹄片的外表面作为对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面与制动带摩擦片的内圆弧作为对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。

在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作些汽车的中央制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构，鼓式制动器按蹄的类型分为领从蹄式制动器如图所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向制动鼓正向旋转，则蹄为领蹄，蹄为从蹄。

汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应得使领蹄与从蹄也就相互对调了。

这种当制动鼓正反反向旋转时总具有个领蹄和个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄使制动器。

领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有增势作用，故又称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有减势作用，故又称为减势蹄。

增势作用使领蹄所受的法向反力增大，而减势作用使从蹄所受的法向反力减小。

领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于服装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中重型载货汽车的前后轮制动器及轿车的后轮制动器。

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在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了轿车全部动能耗散的任务。

此时，由于制动时间很短，实际上热能还来不及逸散到大气中就被制动器所吸收，致使制动器温度升高。

这就是所谓制动器的能量负荷。

能量负荷越大，则衬片衬块的磨损越严重。

对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器衬片大许多倍，所以制动盘的表面温度比制动鼓的高。

由于各种轿车的总质量及其衬块的摩擦面积是各不相同的，因而有必要用种相对量作为评价能量负荷的指标。

目前，常用的指标是比能量消散率，即单位时间内衬块单位摩擦面积耗散的能量，通常所用的计量单位为。

比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。

双轴轿车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为式中，为汽车回转质量换算系数为汽车总质量为制动初速度和终速度为制动时间为制动减速度为前后制动衬片衬块的摩擦面积为制动力分配系数。

在紧急制动到停车的情况下，可认为，所以，根据相关文献推荐，鼓式制动器的比能量耗散率比不大于为宜，计算时取减速度。

制动初速度取值与轿车的总质量有关总质量在以下的商用车用总质量在以上的商用车用。

乘用车的盘式制动器在同上的和的条件下，比能量耗散率应不大于。

对于最高车速低于以上规定的制动初速度的轿车，按上述条件算出的值允许略大于。

比能量耗散率过高不仅引起衬片衬块的加速磨损，且又可能使制动鼓或制动盘更早发生龟裂。

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另个磨损特性指标是衬片衬块单位摩擦面积的制动力摩擦力，称为比摩擦力。

比摩擦力越大，则磨损越严重。

单个车轮制动器的比摩擦力为式中，为单个制动器的制动力矩为制动鼓半径衬块平均半径或有效半径为单个制动器衬片衬块摩擦面积。

在时，鼓式制动器的比摩擦力以不大于为宜。

与之相应的衬片与制动鼓之间的平均单位压力设摩擦因素。

这比过去些文献中推荐的要小，因为磨损问题现在已较过去受到更大程度的重视。

符合要求。

结论毕业论文轿车制动系统的设计，业论文轿车制动系统的设计，文轿车制动系统的设计，轿车制动系统的设计，制动系统的设计，系统的设计，的设计，制动系统毕业论文，汽车制动系毕业论文，汽车制动器毕业论文，车辆制动毕业论文，汽车制动毕业论文，毕业论文制动机，盘式制动器毕业论文，铁路制动毕业论文，制动器毕业论文，毕业论文设计系统本设计主要完成轿车制动系统的设计，阐述了本次设计的研究意义以及发展前景，对轿车制动系统的发展现状和趋势进行了分析。

当然由于我在学术知识和经验方面的匮乏，论文尚不能具体而又深入的分析，还望各位老师批评指正。

这次设计，我深刻体会到，在动手设计以前，应该进行充分调查研究，根据所收集的资料进行系统分析，在脑海中形成个具体的结构，再进行有计划的实施。

在毕业设计期间，我学到了很多书本上所没有的知识，也对学习和生活有了些新的认识。

总结如下要勤于思考。

只有把理论用于实践，才能彻底的掌握，才能实现学习的价值。

因此在实践的过程中要不断的思考，找到理论与实际的结合点，使理论知识能很好的为实践服务，同时实践又可以加深对理论的理解。

细心耐心。

只有丝不苟的工作态度和不骄不燥的钻研精神，才能在所从事的工作中获得成功。

在设计期间，无论是画图还是设计计算，都需要耐心细致，在论文编写方面，更需要细心，这样才能完成优秀的毕业作品。

要团结谦虚问道有先后，术业有专攻。

每个人都有所长亦有所短，只有大家互相帮助，共同学习，才能取得更大的进步。

在本次设计期间，好多同学都是互相帮助，查资料，改格式等等，每份优秀的设计背后都是团结互助的结果。

业精于勤荒于嬉，行成于思毁于随。

只有不断练习不断学习不断进步，才会在社会和学习中强于别人。

在设计当中，只有通过不断的练习，不断的试验才能得出非常准确的数据，切忌眼高手低。

最后，衷心感谢老师给予我人生思想生活上无微不至的帮助和学习中的教诲。

附录毕业论文轿车制动系统的设计，业论文轿车制动系统的设计，文轿车制动系统的设计，轿车制动系统的设计，制动系统的设计，系统的设计，的设计，制动系统毕业论文，汽车制动系毕业论文，汽车制动器毕业论文，车辆制动毕业论文，汽车制动毕业论文，毕业论文制动机，盘式制动器毕业论文，铁路制动毕业论文，制动器毕业论文，毕业论文设计系统„‟„‟„制动力分配曲线‟毕业论文轿车制动系统的设计，业论文轿车制动系统的设计，文轿车制动系统的设计，轿车制动系统的设计，制动系统的设计，系统的设计，的设