段设计速度路段设计速度是设计线路段旅客列车远期可能实现的最高速度。

条设计线各路段的地形条件不同，远期旅客列车能达到的最高速度也不同，拟定的最小曲线半径应满足各路段设计速度的需要。

线规推荐了四档的设计速度，分别为。

货物列车的通过速度设计线各路段的坡度不同，货物列车的通过速度不同。

坡度陡峻的困难地段，上坡时速度受机车牵引力制约，下坡时速度受制动条件限制，通过速度较坡度平缓路段为低。

在曲线上因受允许过超高的制约，外轨超高值不能过大，从而影响最小曲线半径的大小。

我国铁路主要技术政策明确指出，货物列车的最高速度要逐步提高到。

为了适应货物列车逐步提高的现实情况，线规在拟定最小曲线半长，如图所示。

桥涵处的路肩设计高程，涵洞处应不低于水文条件和构造条件所要求的最低高度。

桥梁处应不低于水文条件和桥下净空高度所要求的最低高度。

平原地区通航河流上的大型桥梁，为了保证桥下必要的通航净空，并使两端引线高图程降低，可在桥上设置凸形纵断面。

二隧道地段的平纵断面设计隧道地段的线路平面隧道内的测量施工运营通风和养护等条件均比空旷地段差，曲线隧道更为严重。

所以隧道宜设在直线上如地形地质等条件限制必须设在曲线上时，宜将曲线设在洞口附近，并采用较大的曲线半径。

隧道不宜设在反向曲线上。

必须设在反向曲线上时，其夹直线长度不宜小于，以免两端的曲线加宽发生重叠，施工复杂。

当直线隧道外的曲线接近洞口时，应使直缓点或缓直点与洞门的距离不小于，以免引起洞口和洞口的衬砌加宽。

二隧道地段的线路纵断面隧道内的线路纵断面可设置为单面坡或人字坡。

单面坡能争取高度且有利于长隧道的运营通风人字坡有利于施工中的排水和出碴。

需要用足最大坡度路段的隧道，为了争取高度，般应设计为单面坡。

越岭隧道，当地下水发育且地形条件允许时，应设计为人字坡。

人字坡的长隧道，由于通风不良，内燃与蒸汽牵引时，双方向上坡列车排出的废气与煤烟，污染隧道，恶化运营和维修工作条件，必要时应采用人工通风。

隧道内的坡度不宜小于，以利排水。

严寒地区且地下水发育的隧道，可适当加大坡度，以减少冬季排水结冰堆积的影响。

三路基对线路纵断面的要求大中桥的桥头引线水库地区和低洼地带的路基，路肩设计高程应不小于设计水位壅水高度波浪侵袭高度。

小桥涵洞附近的路基，路肩设计高程应不小于设计水位壅水高度。

长大路堑内的设计坡度不宜小于，以利侧沟排水。

当路堑长度在以上且位于凸形纵断面的坡顶时，可设计为坡度不小于坡长不小于的人字坡。

第五节站坪的平面和纵断面设计站坪长度站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度决定，如图所示。

站坪长度不包括站坪两端竖曲线的切线长度。

站坪长度根据正线数目车站类别车站股道布置形式和远期到发线有效长度等条件确定。

车站类别不同，股道数量不同，则站坪两端咽喉区长度不同股道布置形式和到发线有效长度，则决定站坪中段的长度。

站坪长度般可采用不小于表所列的数值。

表列站坪长度未包括站坪两端的竖曲线长度。

站坪两端变坡点的坡度差大于ⅠⅡ级铁路和Ⅲ级铁路时，变坡点应设在站坪端点外侧不短于竖曲线切线长的处所。

表列的站坪长度，会让站越行站和中间站系按正线全部采用号道岔确定的区段站系按旅客列车进路采用号道岔正线其他进路采用号道岔确定的。

若条件不同，站坪长度应计算确定。

表列数值是按般车站计算的。

站内如有其他铁路接轨时，站坪长度应根据计算确定。

复杂中间站区段站的站坪长度，可按实际情况计算确定。

表列数值系单机牵引的站坪长度，双机或多机牵引时，应根据增加的机车台数和机车长度，相应增大有效长度和站坪长度。

二站坪的线路平面车站正线的平面标准车站要进行技术作业，为了作业的安全和方便，站坪应设在直线上。

但受地形条件限制，设在直线上会引起大量工程，所以在特殊困难条件下，才允许将站坪设在曲线上。

车站设在曲线上，在运营上有如下缺点站内瞭望视线不良，使接发列车调车和列检作业条件复杂化，不仅增加传递信号的时间降低效率，有时还可能误认信号，影响作业安全。

列车起动时，增加了曲线附加阻力。

车站的规模愈大，作业愈多，上述影响则愈加严重。

因此线规按旅客列车路段设计行车速度，对最小曲线半径作出如下规定区段站应设在直线上，特殊困难条件下，如有充分依据可设在曲线上，其曲线半径不得小于表的数值。

中间站会让站越行站宜设在直线上困难条件下需设在曲线上时，应采用较小的曲线转角和较大的曲线半径，最小圆曲线半径应不小于表规定。

以保证远期旅客列车可以按设计速度通过车站。

特殊困难条件下，Ⅲ级铁路路段设计行车速度为时，中间站会让站越行站的最小圆曲线半径可采用。

二站坪设里在反向曲线上的规定横列式车站不应设在反向曲线上，以免更加恶化瞭望条件，降低效率，影响作业安全。

纵列式车站如设在反向曲线上时，则每运行方向的到发线有效长度范围内，不应有反向曲线。

三车站咽喉区应设在直线上车站咽喉区范围内有较多道岔，道岔设在曲线上有严重缺点。

如尖轨不密贴且磨耗严重，道岔导曲线和直线部分不好联结，轨距复杂不好养护，列车通过时摇晃厉害且易脱轨。

曲线道岔又需特别设计和制造。

所以车站咽喉的正线应设在直线上。

三站坪的线路纵断面站坪的坡度站坪宜设在平道上，以确保车站作业的方便和安全。

但在自然纵坡较陡的地形条件下，为了节省大量工程或争取线路高度，允许将站坪设在坡道上，但设计坡度应满足下列要求。

保证车站停放的车辆不致溜逸和站内调车作业的安全。

车站上停放的车辆，当遇到大风振动或碰撞时，装有滚动轴承的车辆，当站坪坡度大于时，就有可能溜逸。

为了适应车辆滚动轴承化的需要，线规规定站坪宜设在平道上，困难条件下必须把站坪设在坡度上时，坡度般不应大于，以保证站内调车的安全与方便。

在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，允许将会让站越行站设在不陡于的坡道上，以免列车进站下坡停车和出站上坡起动发生困难。

但两个相邻的车站不应连续设置。

这是考虑到沿线工农业不断发展，在相邻两个车站中远期至少有个车站能办理车辆甩挂作业，以方便地方运输。

我国台湾省铁路的站坪坡度，般不大于，最大不得超过，国外铁路的站坪坡度，原苏联规定不大于，困难条件下不大于瑞典则规定不大于与德国捷克规定不大于，个别情况不大于日本则规定不大于与。

保证停站列车顺利起动站坪设计坡度应不大于最大起动坡度。

在列车起动范围内如有曲线时，则列车长度内包括曲线附加阻力的加算坡度值不应大于最大起动坡度。

若站坪范围内设计为两个坡段，应考虑列车位于最不利的位置时，列车长度内的平均加算坡度不大于最大起动坡度。

例设计线，采用型机车列车长度取为。

会让站的站坪平纵断面如图所示，检算安装滚动轴承的货物列车在图示的最不利位置时，能否顺利起动。

解最大起动坡度按式计算列车位于图示最不利位置时，平均加算坡度为因为平均加算坡度小于最大起动坡度，故列车能顺利起动。

二站坪的坡段站坪范围内，般设计为个坡段。

为了减少工程，也可将站坪设计在不同的坡段上。

车站道岔咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度相同。

特殊困难条件下，可将咽喉区设在限制坡度减的坡道上，这是因为咽喉区的道岔附加阻力大约为。

但区段站客运站不得大于，中间站会让站越行站不得大于。

三旅客乘降所旅客乘降所允许设在旅客列车能够起动的坡道上，但不宜大于，在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在大于的坡道上。

四站坪两端的线路平面和纵断面竖曲线和缓和曲线不应伸入站坪在纵断面上，竖曲线不应伸入站坪。

站坪端点至站坪外变坡点的距离不应小于竖曲线的切线长度，如图右端所示。

在平面上，缓和曲线不应伸入站坪。

站坪端点至站坪外曲线交点的距离不应小于曲线的切线长度，如图左端所示。

若站坪两端的线路，在平面上有曲线，在纵断面上有竖曲线，则应考虑竖曲线不与缓和曲线重叠的要求，如图右端所示，曲线交点距站坪端点的距离不应小于。

二进站起动缓坡由于列车不正点到达车站，或车站作业延误，车站设备临时性故障线路不空闲，咽喉被占用等原因，往往造成进站列车在进站信号机前方临时停车。

为使上坡进站的列车停车后能顺利起动，需在进站信号机前方设置起动缓坡。

检算表明电力牵引时，在限制坡度上均可起动内燃牵引时，在平缓限制坡道上，列车起动困难。

故线规规定限制坡度小于或等于的内燃牵引铁路，编组站区段站和接轨站进站信号机前的线路坡度不能保证货物列车顺利起动时，应设置起动缓坡，除地形困难者外，其他车站也宜设置。

地方铁路和支线有采用蒸汽牵引的，应根据机车类型限制坡度及牵引吨数等运营条件，检算是否需要设置进站起动缓坡。

起动缓坡的坡度值，可按式计算，其长度应不短于远期到发有效长度。

进站信号机般设于距进站道岔尖轨尖端顺向道岔为警冲标不少于的地点，起动缓坡设在进站信号机前方。

三出站加速缓坡车站前方有长大上坡道时，为使列车出站后能较快加速，缩短运行时分，在地形条件允许时，宜在站坪外上坡端设计段坡度较缓的坡段，这种缓坡称为出站加速缓坡。

当地形困难时，应绘制速度距离曲线进行检查，判断列车尾部进入限制坡道上时，是否能达到计算速度，如未达到计算速度，则需设置加速缓坡，以免列车运行困难。

计算表明，内燃机车的起动牵引力较大且计算速度较低，般在站坪范围内即可加速到计算速度，不需要设置加速缓坡。

电力机车因计算速度高，蒸偏角，使线路增长图。

降低粘着系数机车在小半径曲线上运行，车轮在钢轨上的纵向和横向滑动加剧，引起轮轨间粘着系数的降低。

根据试验，小半径曲线上的粘着系数随曲线半径的减小而降低，如