车，电池管理公司是无法为其准备并 更换电池的。

只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等 第五蓄电池的更换时机问题。

电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再 换，假如款蓄电池标准容量可行公里，今天刚换的电池行了公里， 明天如计划行公里，那么就得提前换电池。

在许多情况下，在车载蓄电池还 剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。

这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大 麻烦。

第六更换过程的安全问题。

也是本方案最难以实施的问题。

电动车蓄电池 少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤公交车等大型车辆。

蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池般都装在前面，打开 上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。

尤其是其间电路密布，稍不注意就会伤到电路或电池。

另外重达数百公斤的蓄电 池般都是分散固定安装的的电池种类充电电压容量体积形状车内的预留位置等都不可能相 同，也必定不能相同。

面对诸多不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并 更换电池的。

只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电题。

在全球经济体化的今天，即使不能在电动汽 车的电池安装问题上全球致，至少也得全国统。

现在全国上百个厂家，数百 个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统，其实也难以统。

每个 车型公司将对蓄电池厂家形成独家采购权，由于电池的后继 服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公 平竞争，也不利于电池产业技术的提高。

第四电池安装标准化问新电池可能被损坏了如长期 搁置过放电等这会给管理公司造成巨大损失每组蓄电池价值数万元。

第三容易形成蓄电池的垄断经营。

由于只有通过蓄电池管理公司才能进入 电动车市场，蓄电池管理型都不 样，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统交换使用 是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统购置蓄电池供电动汽车用户使 用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的池的空间将达数百平方米，加上多台电动车的作业空间，充电 设备间，办公空间，公用服务空间出入空间等，至少每个更换站也得平 方米以上。

其次是电池所有权与管理问题。

蓄电池的品牌性能新旧等各车人们的需要，这也是电 动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。

集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性 首先，依旧存在场地的问题。

如每天更换数百组蓄电池仅为加油站几分之 ，则存放蓄电车位，或由小区统配属专用充电车位区，或部分单位也可 以进行慢速充电。

般只能满足上下班等短距运行。

而只能跑短途的电动汽车是 无法让消费者接受的。

显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足庭用电总功率约左右，即使完全用于电动汽车充电，也 要小时以上才能充满。

实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和如多房 间空调同时使用，根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。

少数家庭有专用动汽车快速充电站 与国家充电网及其它充电形式分析比较 现行的解决电动汽车充电方式的方法 采用民用电直接充电 真正意义上电动汽车的电池参数般在以上充满电可跑 ，通常家 电动汽车 报废蓄电池 快速充电机 快速充电机 快速充电机 电动汽车 电动汽车 约万元吨 电池拆解厂 不合格 第章箱式电电池 池 普通电网 太阳能发电 检测 普通充电机 风力发电 再生蓄电池 修复 在线检测 合格 约万元吨 机房未少，没有任何损耗。

箱式电动汽车快速充电站原理流程图 箱式电动汽车快速充电站设计 箱式电动汽车快速充电站效果示意图 废旧蓄作出重要贡献。

箱式电动汽车快速充电站中的再生蓄电池，采用废旧蓄电池专用设备修复 而成，修复成本较低。

废旧蓄电池是按重量收购的，而在使用后的真正报废蓄 电池出售时也按重量原价售出，分文用寿命， 本身就具有巨大的社会效益。

抢先用社会力量建立初步的电动汽车充电站网络后，将会极大的促进电 动汽车的普及，又会促进国家电网的改造，箱式电动汽车快速充电站将为国产电 动汽车的普及单 位村镇甚至私人别墅都是箱式电动汽车快速充电站用武之地。

可充分利用夜间用电低谷时为蓄电池蓄电，既经济又有利于平衡电网。

处理废旧铅酸蓄电池所造成的环境污染极大，延长铅酸蓄电池的使都可建站，不受行业限制，极易吸纳社会资金发展电动汽车 充电站。

建站形式多样，成本低，便于普及，从标准台充电站到简易充电 桩，再到数十台以上的大型驻车场等。

从城市街道环路高速公路到社区都可建站，不受行业限制，极易吸纳社会资金发展电动汽车 充电站。

建站形式多样，成本低，便于普及，从标准台充电站到简易充电 桩，再到数十台以上的大型驻车场等。

从城市街道环路高速公路到社区单 位村镇甚至私人别墅都是箱式电动汽车快速充电站用武之地。

可充分利用夜间用电低谷时为蓄电池蓄电，既经济又有利于平衡电网。

处理废旧铅酸蓄电池所造成的环境污染极大，延长铅酸蓄电池的使用寿命， 本身就具有巨大的社会效益。

抢先用社会力量建立初步的电动汽车充电站网络后，将会极大的促进电 动汽车的普及，又会促进国家电网的改造，箱式电动汽车快速充电站将为国产电 动汽车的普及作出重要贡献。

箱式电动汽车快速充电站中的再生蓄电池，采用废旧蓄电池专用设备修复 而成，修复成本较低。

废旧蓄电池是按重量收购的，而在使用后的真正报废蓄 电池出售时也按重量原价售出，分文未少，没有任何损耗。

箱式电动汽车快速充电站原理流程图 箱式电动汽车快速充电站设计 箱式电动汽车快速充电站效果示意图 废旧蓄电池 池 普通电网 太阳能发电 检测 普通充电机 风力发电 再生蓄电池 修复 在线检测 合格 约万元吨 机房 电动汽车 报废蓄电池 快速充电机 快速充电机 快速充电机 电动汽车 电动汽车 约万元吨 电池拆解厂 不合格 第章箱式电动汽车快速充电站 与国家充电网及其它充电形式分析比较 现行的解决电动汽车充电方式的方法 采用民用电直接充电 真正意义上电动汽车的电池参数般在以上充满电可跑 ，通常家庭用电总功率约左右，即使完全用于电动汽车充电，也 要小时以上才能充满。

实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和如多房 间空调同时使用，根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。

少数家庭有专用车位，或由小区统配属专用充电车位区，或部分单位也可 以进行慢速充电。

般只能满足上下班等短距运行。

而只能跑短途的电动汽车是 无法让消费者接受的。

显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足人们的需要，这也是电 动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。

集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性 首先，依旧存在场地的问题。

如每天更换数百组蓄电池仅为加油站几分之 ，则存放蓄电池的空间将达数百平方米，加上多台电动车的作业空间，充电 设备间，办公空间，公用服务空间出入空间等，至少每个更换站也得平 方米以上。

其次是电池所有权与管理问题。

蓄电池的品牌性能新旧等各车型都不 样，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统交换使用 是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统购置蓄电池供电动汽车用户使 用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了如长期 搁置过放电等这会给管理公司造成巨大损失每组蓄电池价值数万元。

第三容易形成蓄电池的垄断经营。

由于只有通过蓄电池管理公司才能进入 电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采购权，由于电池的后继 服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公 平竞争，也不利于电池产业技术的提高。

第四电池安装标准化问题。

在全球经济体化的今天，即使不能在电动汽 车的电池安装问题上全球致，至少也得全国统。

现在全国上百个厂家，数百 个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统，其实也难以统。

每个 车型的电池种类充电电压容量体积形状车内的预留位置等都不可能相 同，也必定不能相同。

面对诸多不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并 更换电池的。

只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等 第五蓄电池的更换时机问题。

电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再 换，假如款蓄电池标准容量可行公里，今天刚换的电池行了公里， 明天如计划行公里，那么就得提前换电池。

在许多情况下，在车载蓄电池还 剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。

这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大 麻烦。

第六更换过程的安全问题。

也是本方案最难以实施的问题。

电动车蓄电池 少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤公交车等大型车辆。

蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池般都装在前面，打开 上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。

尤其是其间电路密布，稍不注意就会伤到电路或电池。

另外重达数百公斤的蓄电 池般都是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安 装隐患，数百次的安装，只要有次安装不牢，就可能出现重大安全事故蓄电 池的松动或脱落