术积累，其他单位和个人难以短时间跟进，具有技术和市场的独占性。

第章箱式电动汽车快速充电站实施计划 再生蓄电池充电站的建站方略 本阶段的投资战略谁掌握了此阶段的电动车充电站，谁就掌握了电动车市场的 主动权。

初期样板引导阶段年 以样板城市如北京上海或武汉杭州深圳等为主。

集中力量在个城 市展开普及建站工作。

充电站的数量达到定程度后，此城市的电动汽车就会迅 速增多。

之后再向其他城市发展。

在个城市如北京至少要个充电站桩，此阶段的电动汽车按 万辆为服务目标。

建站规划为小站大面，即以小型电动车充电站为主，扩大覆盖 面，使电动汽车在较大的区域都能充上电，有利于电动汽车的推广，而投资较小。

中期快速增长阶段年 样板城市的成功，会极大的促进其它城市的建站需求。

由于箱式电动汽车 快速充电站松动或脱落可能造成电缆的开路或短路，轻则抛锚路上，重则引起火灾。

充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于颗炸弹，尽管动 力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安全规定中绝意就会伤到电路或电池。

另外重达数百公斤的蓄电 池般都是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安 装隐患，数百次的安装，只要有次安装不牢，就可能出现重大安全事故蓄电 池的公交车等大型车辆。

蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池般都装在前面，打开 上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。

尤其是其间电路密布，稍不注有半数电量的情况下就得提前更换电池。

这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大 麻烦。

第六更换过程的安全问题。

也是本方案最难以实施的问题。

电动车蓄电池 少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤电池的更换时机问题。

电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再 换，假如款蓄电池标准容量可行公里，今天刚换的电池行了公里， 明天如计划行公里，那么就得提前换电池。

在许多情况下，在车载蓄电池还 剩量体积形状车内的预留位置等都不可能相 同，也必定不能相同。

面对诸多不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并 更换电池的。

只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等 第五蓄天，即使不能在电动汽 车的电池安装问题上全球致，至少也得全国统。

现在全国上百个厂家，数百 个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统，其实也难以统。

每个 车型的电池种类充电电压容家采购权，由于电池的后继 服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公 平竞争，也不利于电池产业技术的提高。

第四电池安装标准化问题。

在全球经济体化的今期 搁置过放电等这会给管理公司造成巨大损失每组蓄电池价值数万元。

第三容易形成蓄电池的垄断经营。

由于只有通过蓄电池管理公司才能进入 电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统交换使用 是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统购置蓄电池供电动汽车用户使 用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了如长加上多台电动车的作业空间，充电 设备间，办公空间，公用服务空间出入空间等，至少每个更换站也得平 方米以上。

其次是电池所有权与管理问题。

蓄电池的品牌性能新旧等各车型都不 样，如蓄电池动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。

集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性 首先，依旧存在场地的问题。

如每天更换数百组蓄电池仅为加油站几分之 ，则存放蓄电池的空间将达数百平方米，用充电车位区，或部分单位也可 以进行慢速充电。

般只能满足上下班等短距运行。

而只能跑短途的电动汽车是 无法让消费者接受的。

显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足人们的需要，这也是电 即使完全用于电动汽车充电，也 要小时以上才能充满。

实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和如多房 间空调同时使用，根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。

少数家庭有专用车位，或由小区统配属专家充电网及其它充电形式分析比较 现行的解决电动汽车充电方式的方法 采用民用电直接充电 真正意义上电动汽车的电池参数般在以上充满电可跑 ，通常家庭用电总功率约左右， 报废蓄电池 快速充电机 快速充电机 快速充电机 电动汽车 电动汽车 约万元吨 电池拆解厂 不合格 第章箱式电动汽车快速充电站 与国太阳能发电 检测 普通充电机 风力发电 再生蓄电池 修复 在线检测 合格 约万元吨 机房 电动汽车 太阳能发电 检测 普通充电机 风力发电 再生蓄电池 修复 在线检测 合格 约万元吨 机房 电动汽车 报废蓄电池 快速充电机 快速充电机 快速充电机 电动汽车 电动汽车 约万元吨 电池拆解厂 不合格 第章箱式电动汽车快速充电站 与国家充电网及其它充电形式分析比较 现行的解决电动汽车充电方式的方法 采用民用电直接充电 真正意义上电动汽车的电池参数般在以上充满电可跑 ，通常家庭用电总功率约左右，即使完全用于电动汽车充电，也 要小时以上才能充满。

实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和如多房 间空调同时使用，根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。

少数家庭有专用车位，或由小区统配属专用充电车位区，或部分单位也可 以进行慢速充电。

般只能满足上下班等短距运行。

而只能跑短途的电动汽车是 无法让消费者接受的。

显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足人们的需要，这也是电 动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。

集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性 首先，依旧存在场地的问题。

如每天更换数百组蓄电池仅为加油站几分之 ，则存放蓄电池的空间将达数百平方米，加上多台电动车的作业空间，充电 设备间，办公空间，公用服务空间出入空间等，至少每个更换站也得平 方米以上。

其次是电池所有权与管理问题。

蓄电池的品牌性能新旧等各车型都不 样，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统交换使用 是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统购置蓄电池供电动汽车用户使 用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了如长期 搁置过放电等这会给管理公司造成巨大损失每组蓄电池价值数万元。

第三容易形成蓄电池的垄断经营。

由于只有通过蓄电池管理公司才能进入 电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采购权，由于电池的后继 服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公 平竞争，也不利于电池产业技术的提高。

第四电池安装标准化问题。

在全球经济体化的今天，即使不能在电动汽 车的电池安装问题上全球致，至少也得全国统。

现在全国上百个厂家，数百 个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统，其实也难以统。

每个 车型的电池种类充电电压容量体积形状车内的预留位置等都不可能相 同，也必定不能相同。

面对诸多不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并 更换电池的。

只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等 第五蓄电池的更换时机问题。

电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再 换，假如款蓄电池标准容量可行公里，今天刚换的电池行了公里， 明天如计划行公里，那么就得提前换电池。

在许多情况下，在车载蓄电池还 剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。

这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大 麻烦。

第六更换过程的安全问题。

也是本方案最难以实施的问题。

电动车蓄电池 少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤公交车等大型车辆。

蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池般都装在前面，打开 上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。

尤其是其间电路密布，稍不注意就会伤到电路或电池。

另外重达数百公斤的蓄电 池般都是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安 装隐患，数百次的安装，只要有次安装不牢，就可能出现重大安全事故蓄电 池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路，轻则抛锚路上，重则引起火灾。

充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于颗炸弹，尽管动 力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安全规定中绝对禁止的。

非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是不能随意拆装电动车蓄电池的。

建立专用电动汽车充电站 在众多解决电动汽车充电站难题的方法中，这种方法可谓是呼声最高的，但 是实施的时间建设的可行性却没有人给出明确时间 电力设备投资高。

据电力部门估算，仅架空高压电网线缆每公里的费用就 高达数百万元，为改变城市各种架空网线蛛网结构，许多城市都在规划将架 空网线改为地下网线。

如将充电专网采用地下网线方案，费用将会更高。

同时还 要考虑增建发电厂改造变电站等配套设施，从规划设计施工到管理，整个 工程十分浩大。

社会型的充电站必须达到定数量后才会逐渐有电动汽车市场，仅仅建设数 座样板型充电站，即使对社会开放，也根本无法吸引社会私人采购电动汽车。

据测算，如在整个北京市包含远郊区县，如果倾举家之力购买的电动汽车连郊 区都不能去是不能被接受的至少要建座充电站才能基本满足电动汽车用户