页轴上零件的轴向定位和固定轴肩轴环套筒圆螺母和止退垫圈弹性挡圈螺钉锁紧挡圈轴端挡圈以及圆锥面和轴端挡圈等。

轴上零件的周向固定销键花键过盈配合和成形联接等，其中以键和花键联接应用最广。

二轴的结构工艺性轴的结构形状和尺寸应尽量满足加工装配和维修的要求。

为此，常采用以下措施当轴段需车制螺纹或磨削加工时，应留有退刀槽或砂轮越程槽。

轴上所有键槽应沿轴的同母线布置。

为了便于轴上零件的装配和去除毛刺，轴及轴肩端部般均应制出的倒角。

过盈配合轴段的装入端常加工出带锥角为的导向锥面。

为便于加工，应使轴上直径相近处的圆角倒角键槽退刀槽和越程槽等尺寸致。

三提高轴的疲劳强度轴大多在变应力下工作，结构设计时应尽量减少应力集中，以提高其疲劳强度。

结构设计方面轴截面尺寸突变处会造成应力集中，所以对阶梯轴相邻轴段直径不宜相差太大，在动力系统的分析，在动力系统选型中着重考虑以下几个因素使用环境的动力系统般基于特定工况进行设计，这是因为多数动力系统对工况比较敏感，不同工况性能差别很大，只有在特定的工况下才能充分发挥低油耗续驶里程与内燃机汽车相当，是最理想的混合电动方案。

由于发动机和发电机电动机以机械方式连接，机械装置较复杂，整车布湖南大学毕业设计论文第页置有定难度。

混合动力系统结构选型依据基于以上对，如果蓄电池电量下降，控制器控制发电机发电为蓄电池充电。

这种比串联布置和并联布置都更为复杂的布置和控制模式使之具有以下特点该系统适合各种行驶条件，具有良好的燃油经济性和排放性能，且不需外界充电，桥。

混联式混合动力系统的控制模式是，控制器根据油门踏板的开度，方面控制电子油门的开启程度，另方面确定发动机的动力用于直接驱动汽车部分和用于发电部分之间的分配比例，准确控制并协调发动机和发电机驱动力联式布置和并联式布置的综合。

发动机发出的功率部分通过机械传动输送给驱动桥，另部分则驱动发电机发电。

发电机发出的电能由控制器控制，输送给电动机或者电池，电动机产生的驱动力矩通过动力复合装置传送给驱动但发动机和电动机两动力总成的机械复合连接使得机械装置较复杂，增加了整车布置的难度。

混联式动力耦合结构混联式驱动系统的总成结构示意图如图所示图混联式系统总成结构图混联式混合动力系统的布置方案是串动的要差。

湖南大学毕业设计论文第页发动机与电动机两大动力总成的功率可以互相叠加起来满足汽车行驶的最大功率要求，因而，系统可采用较小功率的发动机与电动机，使得整车动力总成尺寸小，质量也较轻。

式的燃油经济性般比串联的要高同时，发动机与驱动系统之间的机械连接，使得发动机的运行工况要受到汽车行驶工况的影响，当汽车行驶工况复杂时，发动机可能较多地在不良工况下运行，因此，并联驱动的排放比串联驱合动力汽车的这种布置形式和控制方式使之具有以下特点由于发动机保持了与机械驱动系统的机械连接，与串联驱动系统相比，并联驱动系统的发动机通过机械传动机构直接驱动汽车，其能量的利用率相对较高，这使得并联并联式混合动力系统的控制策略是，当汽车在低速等小功率工况行驶时，通过控制发动机转速来调节发动机功率，而在汽车加速或高速行驶，发动的功率不足以满足汽车行驶所需功率时，由控制器控制电动机协助驱动。

并联式混机共同驱动或者各自单独驱动。

并联式混合电动汽车的结构形式更像是附加了个电动机驱动系统的普通内燃机汽车。

并联混合动力系统同串联混合动力系统的布置比较起来，其结构相对复杂，实现形式也趋多样化。

般来说，不同的是，并联式布置保留了发动机及其后续传动系统的机械连接，由电池组电动机所提供的动力在原驱动系统的处和主动力汇合，或者发动机和电动机产生的力完全分开用以驱动不同的驱动桥，即汽车可由发动机和电动制造成本能量转换环节多，降低了动力系统综合效率。

并联式动力耦合结构湖南大学毕业设计论文第页并联式耦合器结构的总成示意图如图所示图并联式系统总成结构图和串联混合动力系统布置高效低排放电动机的驱动形式可十分灵活，满足较为广泛的运用包括特种军用车辆控制系统相对简单，便于向纯电动汽车过渡缺点需要配置台较大功率的发动机和发电机组，增大了车的额外负荷和的工况下工作，这就明显减少排气污染并提高燃油经济性。

串联式混合动力汽车的这种布置形式和控制思路使之具有以下特点优点在特定区域可实现零排放行驶作为辅助动力的发动机运行范围窄，因而可控为动力只用来驱动发电机，发电机向电动机供电驱动汽车，同时向蓄电池充电。

在汽车高负荷运转时，蓄电池和发电机组共同对电动机供电。

由于蓄电池的蓄能作用，不管汽车处于何种工作状态，发动机都避免在怠速和其它不经济系统的总成结构示意图如图所示。

湖南大学毕业设计论文第页图串联式系统总成结构图它主要由发动机发电机蓄电池组控制器电动机减速装置等构成。

电动机是汽车唯的机械动力源。

发动机产生的动系统的总成结构示意图如图所示。

湖南大学毕业设计论文第页图串联式系统总成结构图它主要由发动机发电机蓄电池组控制器电动机减速装置等构成。

电动机是汽车唯的机械动力源。

发动机产生的动力只用来驱动发电机，发电机向电动机供电驱动汽车，同时向蓄电池充电。

在汽车高负荷运转时，蓄电池和发电机组共同对电动机供电。

由于蓄电池的蓄能作用，不管汽车处于何种工作状态，发动机都避免在怠速和其它不经济的工况下工作，这就明显减少排气污染并提高燃油经济性。

串联式混合动力汽车的这种布置形式和控制思路使之具有以下特点优点在特定区域可实现零排放行驶作为辅助动力的发动机运行范围窄，因而可控为高效低排放电动机的驱动形式可十分灵活，满足较为广泛的运用包括特种军用车辆控制系统相对简单，便于向纯电动汽车过渡缺点需要配置台较大功率的发动机和发电机组，增大了车的额外负荷和制造成本能量转换环节多，降低了动力系统综合效率。

并联式动力耦合结构湖南大学毕业设计论文第页并联式耦合器结构的总成示意图如图所示图并联式系统总成结构图和串联混合动力系统布置不同的是，并联式布置保留了发动机及其后续传动系统的机械连接，由电池组电动机所提供的动力在原驱动系统的处和主动力汇合，或者发动机和电动机产生的力完全分开用以驱动不同的驱动桥，即汽车可由发动机和电动机共同驱动或者各自单独驱动。

并联式混合电动汽车的结构形式更像是附加了个电动机驱动系统的普通内燃机汽车。

并联混合动力系统同串联混合动力系统的布置比较起来，其结构相对复杂，实现形式也趋多样化。

般来说，并联式混合动力系统的控制策略是，当汽车在低速等小功率工况行驶时，通过控制发动机转速来调节发动机功率，而在汽车加速或高速行驶，发动的功率不足以满足汽车行驶所需功率时，由控制器控制电动机协助驱动。

并联式混合动力汽车的这种布置形式和控制方式使之具有以下特点由于发动机保持了与机械驱动系统的机械连接，与串联驱动系统相比，并联驱动系统的发动机通过机械传动机构直接驱动汽车，其能量的利用率相对较高，这使得并联式的燃油经济性般比串联的要高同时，发动机与驱动系统之间的机械连接，使得发动机的运行工况要受到汽车行驶工况的影响，当汽车行驶工况复杂时，发动机可能较多地在不良工况下运行，因此，并联驱动的排放比串联驱动的要差。

湖南大学毕业设计论文第页发动机与电动机两大动力总成的功率可以互相叠加起来满足汽车行驶的最大功率要求，因而，系统可采用较小功率的发动机与电动机，使得整车动力总成尺寸小，质量也较轻。

但发动机和电动机两动力总成的机械复合连接使得机械装置较复杂，增加了整车布置的难度。

混联式动力耦合结构混联式驱动系统的总成结构示意图如图所示图混联式系统总成结构图混联式混合动力系统的布置方案是串联式布置和并联式布置的综合。

发动机发出的功率部分通过机械传动输送给驱动桥，另部分则驱动发电机发电。

发电机发出的电能由控制器控制，输送给电动机或者电池，电动机产生的驱动力矩通过动力复合装置传送给驱动桥。

混联式混合动力系统的控制模式是，控制器根据油门踏板的开度，方面控制电子油门的开启程度，另方面确定发动机的动力用于直接驱动汽车部分和用于发电部分之间的分配比例，准确控制并协调发动机和发电机驱动力，如果蓄电池电量下降，控制器控制发电机发电为蓄电池充电。

这种比串联布置和并联布置都更为复杂的布置和控制模式使之具有以下特点该系统适合各种行驶条件，具有良好的燃油经济性和排放性能，且不需外界充电，续驶里程与内燃机汽车相当，是最理想的混合电动方案。

由于发动机和发电机电动机以机械方式连接，机械装置较复杂，整车布湖南大学毕业设计论文第页置有定难度。

混合动力系统结构选型依据基于以上对动力系统的分析，在动力系统选型中着重考虑以下几个因素使用环境的动力系统般基于特定工况进行设计，这是因为多数动力系统对工况比较敏感，不同工况性能差别很大，只有在特定的工况下才能充分发挥低油耗低排放的优点。

我们要设计的是轿车对工况很敏感，且要节能减排不失动力性性能要求不同类型的之间性能差异十分明显，在选型时必须注意由动力系统结构引发的性能差异。

如果对加速性能要求高，就有必要选择配有峰值功率调节器的结构型式。

如果对经济性要求苛刻，并联式可以成为合适的选择。

而我们设计的是轿车，既要有个的起步加速能力，又要有足够的超车加速能力，特别是在城市交通拥挤的时候，而且最重要的是节能节能减排，也就是说它的经济性要好并且我们设计的是要匹配的混合动力车般的混联式混合动力系统其控制系统技术含量高，控制元器件价格高，整车价格较高，但正是个控制性高的个传动系统，这样的话在些方面二者可以协同设计，协同控制基于的发动机转速调节当节气门的开度定，发动机部分负荷特性中的功率与燃油消耗曲线如图所示。

湖南大学毕业设计论文第页图发动机部分特性曲线中的功率和耗油率曲线在图中的功率和燃油消耗率曲线上各有个特殊的点它们分别是发动机在该条件下的最