从而大大地缩短了产品研发的周期模具设计周期和加工周期，提高了产品设计的准确性，降低了产品开发和模具设计成本。的工作环境和系统设置硬件要求虽然的软件说明书并没有对计算机硬件提出明确的要求，但为了保证软件安全正常地使用，在安装系统时，最好按以下要求配置计算机硬件以上内存般选择。如果经常设计复杂零件大型装配结构分析运动仿真或产生加工程序，则应选择以上的内存显卡选考，勇于创新，开阔自己的思维方式，为将来的学习和工作打下良好的基础。第二章曲轴的三维实体建模第二章重型汽车半轴的三维实体建模概述系统简介供准确而可靠的理论依据同时，有限元方法的应用为大幅度提高半轴应力的计算精度提供了条件，它们将是今后我们进行各种强度计算的引言主要手段之。在毕业设计的过程中，我们应当充分发挥自己的主观能动性，积极思件对半轴进行强度分析，通过对半轴模型进行网格划分半轴负载及边界条件的设定，计算求解得出半轴应变分布图及应力分布图，找出半轴易破坏部位，寻找提高半轴强度的措施，为以后的半轴设计和开发打下良好的基础和提。目前，随着计算机软硬件水平的提高，分析模型的建立渐渐趋向实际，提高了模拟计算的精度，更好地模拟工程实际情况。该课题主要通过运用绘图软件，绘制重型汽车半轴三维实体模型，然后运用分析软用计算来确定。在利用计算来进行强度分析时，传统的截断简支梁法和连续梁法由于作了太多简化，因此难以保证计算精度。随着有限元计算技术的发展，用有限元法对半轴进行强度分析已成为半轴设计校核分析中常用的方法对半轴的约束简化成了绝对刚性支撑，比较接近实际的处理是对半轴约束用边界元或接触元来处理。课题的主要研究内容及意义确定半轴应力应变状况的方法有两种是利用模拟或模型试验以至零件的实际试验来确定二是利的边界条件。零件整体模型这是未经简化的模型，计算精度高，但是计算规模较大，大型半轴需采用合适的计算技术如子结构技术才能得到有效的计算结果。边界条件上的差别则主要体现在对半轴约束的处理上，大多数文献应用。三维有限元分析的计算模型可分为种情况。或零件模型主要考虑弯曲载荷的作用，并假定零件的形状和作用载荷相对于平面对称。单个零件模型用于分析零件上最危险的位置，难点在于如何准确确定剖分面处空间构件，从对实际形状的逼近和边界条件的模拟来说，三维有限元模型最为理想，并且由于二维模型不能求解实际工况下的空间应力分布，因此，随着当前计算机软硬件发展水平的提高，三维有限元模型得到了越来越广泛的元方法已经成为汽车零件设计评价诊断和失效分析不可缺少的工具。有限元技术在半轴的强度研究中的应用，为精确而全面地计算半轴的应力提供了可能，已有许多文献利用有限元方法得出了有效的结果。半轴是在重型汽车上，有时将半轴外端制成花键，以花键与轮毂连接。也有采用齿轮套作为连接半轴与轮毂的中间零件的结构，这时可使半轴在实际上不承受弯矩而成为名副其实的全浮式半轴引言近年来，随着计算机技术的发展，有限越野汽车和客车上。在现代汽车全浮式半轴的结构中，几乎都采用对圆锥滚子轴承支承轮毂，并且两轴承的圆锥滚子的锥顶应相向安装，轴承应有定的预紧，调整好用锁紧螺母予以锁紧端部锻成凸缘法兰的为最常见，的不足等原因，仍可能使全浮式半轴的驱动桥外端结构比较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸均较大的轮毂，制造成本较高，故小型汽车及轿车等不必采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型及以上的各种载货汽车轮所承受的垂向力纵向力侧向力以及由这些力所引起的弯矩都经过轮毂轮毂轴承传给桥壳，因此全浮式半轴只承受传动系的转矩而不承受弯矩。但在实际结构中，由于零件加工精度和装配精度的影响及桥壳轴承支承刚度的圆柱滚子轴承时，半轴则必须与半轴齿轮制成体，在此情况下，轴向力将传到差速器壳的轴承上。全浮式半轴全浮式半轴的外端和以两个轴承且几乎全用圆锥滚子轴承支承与桥壳的半轴套管上的轮毂相连接。由于车这将急剧降低轴承的寿命。浮式半轴的优点是结构简单，轻便，也可以采用简单的圆锥表面与键和轮毂的连接方法，因此可采用于轿车和微型，轻型客货车，但未得到推广当此种半轴外端处的半轴套管上安装不能承受轴向力构形式及其支承刚度，安装尺寸等因素决定。与半浮式半轴相比，此处的车轮中心与轴承中心距离要比半浮式的小，浮式半轴的载荷工况也有所改善，但比全浮式半轴的载荷工况差。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这构形式及其支承刚度，安装尺寸等因素决定。与半浮式半轴相比，此处的车轮中心与轴承中心距离要比半浮式的小，浮式半轴的载荷工况也有所改善，但比全浮式半轴的载荷工况差。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。浮式半轴的优点是结构简单，轻便，也可以采用简单的圆锥表面与键和轮毂的连接方法，因此可采用于轿车和微型，轻型客货车，但未得到推广当此种半轴外端处的半轴套管上安装不能承受轴向力的圆柱滚子轴承时，半轴则必须与半轴齿轮制成体，在此情况下，轴向力将传到差速器壳的轴承上。全浮式半轴全浮式半轴的外端和以两个轴承且几乎全用圆锥滚子轴承支承与桥壳的半轴套管上的轮毂相连接。由于车轮所承受的垂向力纵向力侧向力以及由这些力所引起的弯矩都经过轮毂轮毂轴承传给桥壳，因此全浮式半轴只承受传动系的转矩而不承受弯矩。但在实际结构中，由于零件加工精度和装配精度的影响及桥壳轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全浮式半轴的驱动桥外端结构比较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸均较大的轮毂，制造成本较高，故小型汽车及轿车等不必采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型及以上的各种载货汽车越野汽车和客车上。在现代汽车全浮式半轴的结构中，几乎都采用对圆锥滚子轴承支承轮毂，并且两轴承的圆锥滚子的锥顶应相向安装，轴承应有定的预紧，调整好用锁紧螺母予以锁紧端部锻成凸缘法兰的为最常见，在重型汽车上，有时将半轴外端制成花键，以花键与轮毂连接。也有采用齿轮套作为连接半轴与轮毂的中间零件的结构，这时可使半轴在实际上不承受弯矩而成为名副其实的全浮式半轴引言近年来，随着计算机技术的发展，有限元方法已经成为汽车零件设计评价诊断和失效分析不可缺少的工具。有限元技术在半轴的强度研究中的应用，为精确而全面地计算半轴的应力提供了可能，已有许多文献利用有限元方法得出了有效的结果。半轴是空间构件，从对实际形状的逼近和边界条件的模拟来说，三维有限元模型最为理想，并且由于二维模型不能求解实际工况下的空间应力分布，因此，随着当前计算机软硬件发展水平的提高，三维有限元模型得到了越来越广泛的应用。三维有限元分析的计算模型可分为种情况。或零件模型主要考虑弯曲载荷的作用，并假定零件的形状和作用载荷相对于平面对称。单个零件模型用于分析零件上最危险的位置，难点在于如何准确确定剖分面处的边界条件。零件整体模型这是未经简化的模型，计算精度高，但是计算规模较大，大型半轴需采用合适的计算技术如子结构技术才能得到有效的计算结果。边界条件上的差别则主要体现在对半轴约束的处理上，大多数文献对半轴的约束简化成了绝对刚性支撑，比较接近实际的处理是对半轴约束用边界元或接触元来处理。课题的主要研究内容及意义确定半轴应力应变状况的方法有两种是利用模拟或模型试验以至零件的实际试验来确定二是利用计算来确定。在利用计算来进行强度分析时，传统的截断简支梁法和连续梁法由于作了太多简化，因此难以保证计算精度。随着有限元计算技术的发展，用有限元法对半轴进行强度分析已成为半轴设计校核分析中常用的方法。目前，随着计算机软硬件水平的提高，分析模型的建立渐渐趋向实际，提高了模拟计算的精度，更好地模拟工程实际情况。该课题主要通过运用绘图软件，绘制重型汽车半轴三维实体模型，然后运用分析软件对半轴进行强度分析，通过对半轴模型进行网格划分半轴负载及边界条件的设定，计算求解得出半轴应变分布图及应力分布图，找出半轴易破坏部位，寻找提高半轴强度的措施，为以后的半轴设计和开发打下良好的基础和提供准确而可靠的理论依据同时，有限元方法的应用为大幅度提高半轴应力的计算精度提供了条件，它们将是今后我们进行各种强度计算的引言主要手段之。在毕业设计的过程中，我们应当充分发挥自己的主观能动性，积极思考，勇于创新，开阔自己的思维方式，为将来的学习和工作打下良好的基础。第二章曲轴的三维实体建模第二章重型汽车半轴的三维实体建模概述系统简介是美国参数技术公司于年率先推出的以参数化为基础以三维造型为设计模式的系统，其最新版本于年正式发布。由于其强大的功能，现已广泛应用于电子通信机械模具工业设计汽车自行车航天家电玩具等各个行业，成为提供工业解决方案的有力工具。随着的推广和应用，在国内外市场形成了十分热烈的设计新局面。可谓是个全方位的三维产品开发软件，集合了零件设计产品组合模具开发数控加工钣金件设计铸造设计造型设计自动测量机构仿真应力分报费，这不仅使产品开发周期加长，而且开发成本大大提高。利用软件来实现三维设计，从而大大地缩短了产品研发的周期模具设计周期和加工周期，提高了产品设计的准确性，降低了产品开发和模具设计成本。的工作环境和系统设置硬件要求虽然的软件说明书并没有对计算机硬件提出明确的要求，但为了保证软件安全正常地使用，在安装系统时，最好按以下要求配置计算机硬件以上内存般选择。如果经常设计复杂零件大型装配结构分析运动仿真或产生加工程序，则应选择以上的内存显