毕业论文：乘用车防抱死系统的分析及其关键部件的设计.doc在线文档共19页㊣精品文档值得下载

因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的侧跑偏，不能保持汽对角布置三通道四传感器前后布置三通道三传感器结构四个轮速传感器或由于三通道对两后轮进行同控制，对于后轮驱动的汽车，也可以在传动系统中如主减速器或变速器中只设置个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似低选原则的同控制。

④两后轮按低选原则进行同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即使两侧车轮的附着力相差较大，两个车轮的制动力都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。

但也可能出现附着系数大的侧后轮的附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力有所减小。

侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。

按控制通道数分可以分为四通道系统三通道系统双通道系统与单通道系统。

四通道系统如图图四通道四传感器双制动管路前后布置双制动管路对角布置组成四个轮速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设个制动压力调节分装置，分别对各个车轮进行控制。

优点附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。

适用汽车左右两优点附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。

适用汽车左右两速传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设个制动压力调节分装置，分别对各个车轮进行控制。

四通道系统如图图四通道四传感器双制动管路前后布置双制动管路对角布置组成四个轮部分内容简介是同进行调节的。

高选原则同控制是指保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动防滑为原则进行制动压力调节反之，称为低选原则同控制。

按控制通道数分可以分为四通道系统三通道系统双通道系统与单通道系统。

优点附着系数利用率高，制动时可以最大限度地利用每个车轮的最大附着力。

适用汽车左右两侧车轮附着系数相近的路面，不仅可以获得良好的方向稳定性和方向操纵能力，而且可以得到最短的制动距离。

④缺点如果汽车左右轮附着力相差较大，如行驶在附着系数对分的路面上或汽车两侧垂直载荷相差较大时，制动时两个车轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩，使车身向制动力较大的侧跑偏，不能保持汽车按预定方向行驶，会影响汽车的方向稳定性，般驾驶员修正有些困难。

结论在具有驱动防滑转功能时采用四通道式。

三通道系统如图图三通道三通道四传感器对角布置三通道四传感器前后布置三通道三传感器结构四个轮速传感器或三个轮速传感器。

般三通道是对两前轮进行控制，两后轮按低选原则进行同控制，也称它为混合控制。

图所示适用前轮驱动汽车及按对角布置的双管路制动系统。

该系统中虽然在通往四个车轮制动分泵轮缸的制动管路中，各设置制动压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制器按低选原则同控制的，因此，实际上仍然是三通道。

图所示适用后轮驱动汽车及按前后布置的双管路制动系统。

在通往两后轮制动分泵轮缸的制动总管路中，只设置个制动压力调节分装置，以便对两后轮制动分泵的制动压力进行同控制。

由于三通道对两后轮进行同控制，对于后轮驱动的汽车，也可以在传动系统中如主减速器或变速器中只设置个轮速传感器，感测两后轮的平均转速，实现近似低选原则的同控制。

但也可能出现附着系数大的侧后轮的附着力不能充分利用的问题，使汽车的总制动力有所减小。

应该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车的总制动力中，后轮的制动力所占的比重较小，尤其是小轿车，使前轮的附着力比后轮的附着力大得多，通常后轮制动力只占总制动力的左右，因此，后轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响不大。

对两前轮进行控制，主要考虑到小轿车，特别是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动中所占的比例较大可达左右，可以充分利用两前轮的附着力。

方面使汽车获得尽可能大的总制动力，利于缩短制动距离，另方面更重要的能在制动中使两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好转向控制能力。

尽管两前轮控制可能导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而且可以通过驾驶员的转向操纵对由此造成的影响进行修正。

因此，三通道在小轿车上被普遍采用。

双通道系统如图图双通道二通道三传感器二通道四传感器二通道二传感器二通道二传感器图中，前轮附着力相差较大时，高选。

图中，在后制动管路中设置比例阀或低选择阀。

双通道式难以在方向稳定性转向操纵性和制动距离各方面得到兼顾，目前采用很少。

单通道系统如图图通道传感器由于前轮无控制，故易抱死，转向操纵性差，制动距离较长。

二电控防抱死制动系统的基本组成与工作原理的基本组成是在普通制动系统的基础上，加装传感器执行器等装置而形成的制动系统，其基本构成如图。

其结构形式和控制方法因车而异。

图制动防抱死系统的基本组成传感器轮速传感器作用检测车轮运动状态，获得车轮转速信号，并将车轮的减速度或加速度信号送给。

典型轮速传感器外形与基本结构如图。

安装般在车轮处，但也有设置在主减速器或变速器中。

图轮速传感器的外形与基本结构轮速传感器外形轮速传感器的基本结构车速传感器作用检测车速，给提供车速信号，用于滑移率控制方式。

减速度传感器作用在汽车制动时，获得汽车减速度信号。

因为汽车在高附着系数路面上制动时，汽车减速度大，在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，因而该信号送入后，可以对路面进行区别，判断路面附着系数高低情况。

当判定汽车行驶在雪地结冰路等易打滑的路面上时，采取相应控制措施，以提高制动性能。

多用于四轮驱动控制系统电子控制单元接收轮速车速信号发动机转速信号制动信号液位等信号，分析判定车轮制动状态，需要时发出调节指令，并具有报警记忆存储自诊断和保护功能。

控制原理如图。

图控制电脑原理图执行器油泵及储能器作用产生控制油压，使制动压力调节装置工作。

制动压力调节器制动压力调节器是系统中最主要的执行器，接通，车轮制动力下降，转速上升。

然后电子控制单元再给电磁线圈断电，车轮制动力又会上升，如此反复，通过执行器不断地控制制动系统完成增压保压降压升压的过程，使车轮始终处于将要抱死而又未抱死的临界状态，把车轮滑动率控制在最佳的范围内，以获得最好的制动效果。

具体过程如图。

低压储液器由电动机驱动的液压泵制动总泵主缸进液阀常开电磁阀出液阀常闭电磁阀车轮制动轮缸分泵图制动压力调节过程四电控防抱死制动系统的检修检修的注意事项系统与普通制动系统密不可分，普通制动系统旦出现故障，系统也就不能工作，故当车辆制动系统出现问题时，应首先判明是系统故障还是普通制动系统故障，而不能把注意力全部集中在传感器电控单元和制动压力调节器上。

电控单元对电压静电非常敏感，维修时稍有不慎就可能会损坏电控单元。

因此，点火开关接通时不可以拔或插电控单元上的连接器。

维修车轮转速传感器时应特别小心，不要碰伤传感器头，不要用传感器齿圈做撬面，以免损坏，安装时不可用力敲击，磁隙可以调整的，但要用非磁性工具调整。

装有的汽车，每年应更换次制动液。

否则，制动液吸湿性很强，含水后不仅会降低沸点，产生腐蚀，而且还会造成制动效能衰退。

要注意不要让电控单元受碰撞和敲击，不能处在高温环境中。

当蓄电池电压过低时，系统将不能工作，所以特别在汽车停驶长时间后启动时，应检查蓄电池电压。

具有系统的制动系应使用专用的管路，因为该系统往往具有很高的压力。

更换制动器或更换液压制动系部件后，应排净制动管路中的空气，以免影响制动系统的正常工作。

故障检修的般步骤确认故障情况和故障症状。

先对系统进行直观检查，检查制动液渗漏导线破损插头松脱制动液液位过低等情况。

利用自诊断系统进行读取故障码，然后根据维修手册来寻找故障位置。