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分析。
阐述两种不同方向的预测方法。
对交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。
引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。
在充分考虑行人的舒适性安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。
测算行人最大步行距离平均步行距离绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。
同时针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题，分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因，对城市的客流预测进行了深层次的思考。
建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。
关键词城市轨道交通客流预测客运组织换乘车站交通组织评价哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文摘要绪论„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„地铁车站客流组织工作探讨„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„地铁车站客流组织影响因素分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„地铁车站通过能力影响因素„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„地铁车站的客流组织„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„乘客乘坐地铁的流程„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„客流预测的计算式„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„车站客流影响因素计算式„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„车站的通过能力„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„客流组织的基本原则„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„轨道交通换乘站预测分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„轨道交通换乘站概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„影响换乘量的因素„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„交通换乘量分析的基本思路„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„换乘分析模型„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„北京东直门交通枢纽换乘量分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„枢纽内部客流交通组织评价„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„客流交通组织原则„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„客流交通组织评价方法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„客流交通组织评价指标„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„东直门交通枢纽客流组织评价„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„城市轨道交通客流预测的些思考„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„客流预测的必要性„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„影响轨道交通客流预测精度的因素„„„„„„„„„„„„„„„„„„„轨道交通客流预测的模型和方法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„关于轨道交通客流预测的些建议„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„轨道交通预测的般性原则„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„针对不同城市的具体性原则„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„结束语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„参考文献附录哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究绪论地铁车站客流组织工作探讨为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。
所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备设施和空间的分析，根据车站个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站乘车换乘下车出站的疏导指引方案，以及根据方案进行的车站行车票务和人员组织。
其中车站设备主要是指自动售检票设备车站行车设备及其他的服务设施等。
地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁，使客流量最大，又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。
而良好的客流组织，是实现这目标的前提。
地铁车站客流组织影响因素分析地铁车站候车环境主要由地面出入口站厅站台个主要部分组成。
地面出入口及通道。
车站地面出入口通道的数量规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展的需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个以上出入口通道。
站厅。
站厅般设置在地下层，主要是集疏乘客，售检票服务，引导乘客分流，设置车站各种管理和设备用房。
站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。
站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。
根据南京地铁的客流组织经验，站厅容纳率般为人。
站台。
般设置在地下二层供列车停靠乘客上下，由站台和线路乘降设备组成。
站台般分为岛式站台侧式站台和混合式站台种。
站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。
根据南京地铁的客流组织经验，站台容纳率般为人。
地铁车站通过能力影响因素车站通过能力是指车站整体设备的正常的情况下，车站所能通过的最大客流量。
车站通过能力的影响因素主要为车站自动扶梯楼梯通道自动售检票设备的设备能力。
般，车站能力的薄弱环节是车站出入口进出闸机站厅及站台自动扶梯口。
控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。
做好车站的设备通过能力分析，有利于车站在大客流情况下的客流组织。
通道通过能力。
设计时根据远期客流确定。
每米净宽通道通过能力为当单向通行时，每通过人双向通行时，每通过人。
乘降设备通过能力。
乘降设备般为楼梯自动扶梯。
若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯，每米净宽的楼梯自动扶梯通过能力如表。
自动售票及检票设备通过能力。
自动售检票设备分为自动售票设备自动检票设备。
以广州地铁的自动售票及检票设备为参考，每台自动售票及检票通过能力，如表所示。
列车输送能力。
列车输送能力是指列车在定时间内列车输送乘客的能力。
从广哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文州地铁的运营情况分析，列车输送能力是车站乘客输送能力的主要影响因素。
而行车时间间隔和车辆荷载是影响列车输送能力的主要因素。
般列车最大输送能力是以考察乘客不再上车而等待下列车的车辆荷载。
广州地铁般将车辆上人为满载的容纳量，将人为超载的极限值。
地铁车站的客流组织乘客乘坐地铁的流程乘客乘坐地铁流程如图所示。
可以把地面出入口及通道通过能力列车输送能力乘降设备通过能力自动售检票设备通过能力作为车站客流组织能力计算的主要因素。
客流预测的计算式以车站最大进出站客流，作为车站客流组织的项指标，用表示。
预测增长比率，是指通过分析连续几年客流数据，通过计算得出预测车站客流情况的比率，用表示。
哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文预测增长比率。
式中为预测期间上个月的客流为上年同月份实际客流。
预测车站最大进站客流。
式中为预测最大进站客流为上年同期最大客流。
车站单程票使用率。
式中为车站平均每日进站客流总量为车站平均每日进站单程票总量。
车站每日以单程票计最大进站客流车站客流影响因素计算式车站期间检票客流量。
式中为车站自动售票设备通过能力为每台自动售票设备的通过能力为车站该种设备数量。
车站自动检票设备通过能力。
式中为每台自动检票设备通过能力。
车站地面出入口及通道通过能力。
为地面出入口及通道通过能力为车站地面出入口及通道数量。
车站列车输送能力。
式中为列车承载能力为该时间段内的行车密度为该时间段的行车时间间隔。
站厅容积能力厅厅厅。
式中厅为站厅服务区面积厅为站厅容积率。
站台容积能力台台台。
式中台为站台服务区面积台为站台容积率。
车站的通过能力最小通过能力。
最小通过能力，如用普通车站的数据进行计算，以为计算周期，则每通过人数为。
两个出入口边为楼梯，边为自动扶梯通过能力。
哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文车站自动售票设备台广州地铁火车站配制，广州地铁火车站的单程票使用率为时。
进站检票设备台广州地铁火车站配制。
。
④以每列车人为列车承载能力，时间间隔为低峰时间段。
最坏的情况。
因基本为固定值，因此车站通过能力主要受控于个影响因素。
般在客流高峰时间段，车站的客流组织工作主要考虑。
而车站设置的自动售检票设备必须考虑客流总量的因素，随着客流的增长以及客流存在的高低峰时段。
就会存在能力不适应的可能。
如果客流预测大于车站的通过能力，必须提高，即采取措施提高车站通过能力。
，必须提高售票能力，增加人工出售车票的预售票点。
，车站采用开边门方式加快乘客进出站速度。
，必须增加备用列车，减小列车的行车时间间隔，提高列车输送能力。
客流组织的基本原则由于大客流难于预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时必须采取客流控制措施，以避免人流拥挤混乱失控。
对地铁大客流控制必须注意出入口自动检票设备和乘降设备的流量。
从近期广州地铁线客流组织情况分析，对于换乘站或产生大客流车站，车站在客流控制时，对扶梯口客流较难控制，而出入口入闸机则较容易控制。
车站客流组织基本原则如下。
地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长值班站长负责。
在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导宣传工作，对车站人流进行控制。
人流控制应采取由内至外，
毕业设计_城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究文档23页
