型级方程式赛车车架优化设计摘要的结构形式根据纵梁的结构特点，车架可分为以下几种结构型式周边式车架周边式车架用于中级以上的轿车。

如图.所示，在俯视图上车架的中部宽两端窄。

中部宽度取决于车身门槛梁的内壁宽前端宽度取决于前轮距及前轮最大转角后端宽度则有后轮距确定。

左右相关纵梁由横梁连接。

其最大特点是前后两段纵梁系经所谓的缓冲臂或抗扭盒与中部纵梁焊接相连。

前缓冲臂位于车厢前围板下部倾斜踏板前方后缓冲臂位于后座下方。

其结构形状容许缓冲臂有定的弹性变形，可吸收来自不平路面的冲击和降低车内噪声。

此外，车架中部加宽既有利于提高汽车的横向稳定性，又减短了车架纵梁外侧装置件的悬伸长度。

在侧视图上，与其他型式的轿车车架类似，在前方车轮处纵梁向上弯曲以让出前后独立悬架或非断开式后桥的运动空间。

采用这种车架时车身地板上的传动轴通道所形成的鼓包不大，但门槛较宽，见图.。

形车架如图.所示，这种车架为些轿车所采用。

车架的中部为位于汽车纵向对称平面上的根矩形断面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁，形成俯视图上的形状。

周边式车架形车架梯形车架图.轿车车架前端的叉形梁用于支承动力传动总成，而后端则用于安装后桥。

传动轴经中部管梁通向后方。

中部管梁的扭转刚度大。

前后叉形边梁由些横梁相连，后者还用于加强前后悬架的支承。

管梁部分位于后座乘客的脚下位置且在车宽的中间，因此不妨碍在其两侧的车身地板的降低，但地板中间会有较大的纵向鼓包。

门槛的宽度不大，见图.，虽然从被动安全性考虑，要求门槛有足够的强度和刚度。

梯形车架梯形车架又称边梁式车架，是由两根相互平行的纵梁和若干根横梁组成。

其弯曲刚度较大，而当承受扭矩时，各部分同时产生弯曲和扭转。

其优点是便于安装车身车厢和布置其他总成，易于汽车的改装和变型，因此被广泛的采用在载货汽车越野汽车特种车辆和用货车底盘改装的大客车上。

在中轻型客车上也有所采用，轿车则较少采用。

用于轿车的梯形车架，见图.，为了降低地板高度，可局部减小纵梁及横梁的断面高度并相应地加大其宽度，但这使纵梁的制造工艺复杂化且其车身地板仍比采用其他车架时为高，当然地板上的传动轴通道鼓包也就不大了，见图.。

如果也包括固定车身的支架，则上述三种轿车车架的自身质量差别不大。

无论哪种轿车车架，在前后桥处均要求有较大的扭转刚度，为此，相关的纵横梁可采用封闭式断面，这种封闭式断面可由相配的对且以垂向面为开口的冲压成型的槽型梁相互插入并用电弧焊焊接而成。

对于不承受扭矩的车架元件用于固定动力总成的横梁以及车架两端位于基本横梁以外的纵梁，均采用冲压成型且具有开口的槽型断面。

载货汽车的梯形车架如图.所示，由两根相互平行且开口朝内冲压制成的槽型纵梁及些冲压制成的开口槽型横梁组合而成。

通常，纵梁的上表面沿全长不变或局部降低，而两端的下表面则可根据应力情况，适当地向上收缩。

既纵梁中部相当长的范围内具有最大高度和宽度，而两端可根据应力情况相应的缩小。

车架宽度多为全长等宽。

车架宽度的标准化有利于产品的三化，例如可使车架横梁前后桥及驾驶室货箱等进行互换。

车架等宽也简化了纵梁的冲压工艺且在纵梁上不会产生附加扭矩。

有时根据设计要求需将车架前后端的宽度做得窄些或宽些，但其尺寸与限定的汽车轮廓宽.相适应。

车架的长度大致接近整车长度，约为轴距的倍。

脊梁式车架如图.所示脊梁式车技由根位于汽车左右对称中心的大断面管形梁和些悬伸托架构成，犹如根脊梁。

管梁将动力传动系连成体，传动轴从其中间通过，故采用这种结构时驱动桥必须是断开式的并与独立悬架相匹配。

与其他类型的车架比较，其扭转刚度最大。

容许车轮有较大的跳动空间，使汽车有较好的平顺性和通过性。

但车架的制造工艺复杂，维修不便，仅用于些平顺性通过性要求较高的汽车上。

综合式车架系综合上述脊梁式和边梁式两种型式而成，如图.所示。

这时，主减速器与脊梁相固定，该驱动桥应为断开式的且独立悬架相匹配。

其实，图.所示的形车架也应归于这类型

（图纸） FSAE车架总图.dwg

（其他） HQF-600型FASE一级方程式赛车车架优化设计开题报告.doc

（其他） HQF-600型FASE一级方程式赛车车架优化设计说明书.doc

（图纸） 车架二.dwg

（图纸） 车架三.dwg

（图纸） 车架一.dwg

（其他） 过程管理材料.doc

（其他） 过程管理封皮.doc

（其他） 任务书.doc

（图纸） 设计图纸6张.dwg

（其他） 说明书封皮.doc

（其他） 说明书目录.doc

（其他） 指导记录.doc

（其他） 指导记录封皮.doc

（图纸） 质心和约束反力确定图.dwg

（其他） 中期检查表.doc