（CAD图纸全套）JX102轿车双摆臂悬架的设计及产品建模（含说明书） ㊣ 精品文档 值得下载

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轿车双摆臂悬架的设计及产品建模摘要所决定的车身固有频率亦称振动系统的自由振动频率，是影响汽车行驶平顺性的悬架重要性能指标之。

人体所习惯的垂直振动频率是步行时身体上下运动的频率，约为.。

车身固有频率应当尽可能地处于或接近这频率范围。

根据力学分析，如果将汽车看成个在弹性悬架上作单自由度振动的质量，则悬架系统的固有频率为式中，为重力加速度为悬架垂直变形挠度为悬架簧裁质量为悬架刚度不定等于弹性元件的刚度，是指车轮中心相对于车架和车身向上移动的单位距离即使悬架产生单位垂直压缩变形所需要加于悬架上的垂直载荷。

由上式可见在悬架所受垂直载荷定时，悬架刚度越小，则汽车固有频率越低。

但悬架刚度越小，在定载荷下悬架垂直变形就越大，即车轮上下跳动所需要的空间越大。

这对于簧载质量大的货车，在结构上是难以保证的，故实际上货车的车身固有频率往往偏高，而大大超过了上述理想的频率范围。

当悬架刚度定时，簧载质量越大，则悬架垂直变形越大，而固有频率越低，故空车行驶时的车身固有频率要比满载行驶时的高。

簧载质量变化范围越大，则频率变化范围也越大。

为了使簧载质量从相当于汽车空载到满载的范围内变化时，车身固有频率保持不变成变化很小，就需要将悬架刚度做成可变的，即空车时悬架刚度小。

而载荷增加时，悬架刚度随之增加。

有些弹性元件本身的刚度就是可变的，如气体弹簧有些悬架所用的弹性元件的刚度虽然是不变的，但是安装在悬架中之后，可使整个悬架具有可变的刚度，例如扭杆弹簧悬架。

.汽车悬架的类型汽车悬架可分为两大类非独立悬架和独立悬架。

非独立悬架如图其结构特点是两侧的车轮由根整体式车桥相连，车轮连同车桥起通过弹性悬架与车架或车身连接。

当侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另侧车轮在汽车横向平面内发生摆动．故称为非独立悬架。

图独立悬架与非独立悬架示意图独立悬架如图其结构特点是车桥做成断开的，每侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架或车身连接，两侧车轮可以单独跳动，互不影响．故称为独立悬架。

.双横臂独立悬架双横臂式独立悬架又称双摆臂独立悬架，是汽车悬架的种常见形式。

按其上下横臂的长短又可分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种。

等长双横臂式悬架在其车轮做上下跳动时，可以保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，所以很少采用，多为不等长双横臂式悬架所取代。

后种形式的悬架在其车轮上下跳动时，只要适当地选择上下横臂的长度并合理布置，即可使轮距及车轮定位参数的变化量限定在允许的范围内。

这种不大的轮距改变，不应引起车轮沿路面的侧滑，而为轮胎的弹性变形所补偿。

因此，不等长双横臂式独立悬架能保证汽车有良好的行驶稳定性，已为中高级轿车的前悬架所广泛采用。

图双横臂独立悬架结构示意图双横臂悬架如图所示其突出优点在于设计的灵活性，可以通过合理选择空间导向杆系的铰接点的位置及导向臂或称为控制臂的长度，使得悬架具有合适的运动特征亦即当车轮跳动或车身侧倾时，车轮定位角及轮距的变化能尽量满足设计的要求，并且形成恰当的侧倾中心和纵倾中心。

为了隔离振动和噪声并补偿空间导向机构由于上下横臂摆动轴线相交带来的运动干涉，在各铰接点处般采用橡胶支承。

显然，各点处受力越小，则橡胶支承的变形越小，车轮的导向和定位也越精确。

分析表明，为减小铰接点处的作用力，应当尽可能增大下横臂间的距离，减小下横臂地面的垂向距离和下铰点至车轮接地点之间的横向距离。

当然，上下横臂各铰接点位置的确定还要综合考虑布置是否方便以及悬架的运动特征是否合适。

双横臂悬架可采用螺旋弹簧空气弹簧扭转弹簧或钢板弹簧作为弹性元件，最常见的为螺旋弹簧。

双横臂悬架般作为轿车的前后悬架，轻型载货汽车的前悬架或要求高通过性的越野汽车的前后悬架。

当双横臂悬架用作前置前驱动轿车的前悬架时，必须在结构上给摆动半径留出位置。

种方法是将弹簧置于上控制臂上方，这样做的缺点在于减小了上下横臂间的垂直距离和弹簧的行程，并且振动直接传递给车身前端。

另种做法是采用专门的叉形构件为摆动半轴留出空间或者经过特别设计，使弹簧减振器位于摆动半轴后方。

从世纪年代后期开始，为提高行驶安全性，越来越多的高级轿车后悬架采用双横臂结构。

其运动特性的优劣关系到汽车操纵的稳定性，舒适性，转向轻便性和轮胎的使用寿命等诸多因素。

汽车双横臂独立悬架在空间