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轿车三轴五档手动变速器设计摘要者多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。
变速器传动方案的比较图是三轴式五档变速器传动方案。
它们的共同特点是变速器第轴和第二轴的轴线在同直线上，经啮合套将它们连接得到直接档。
使用直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接档的利用率高于其它档位，因而提高了变速器的使用寿命在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离中心距不大的条件下，档仍然有较大的传动比档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮档可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除档以外的其他档位的换档机构，均采用同步器或啮合套换档，少数结构的档也采用同步器或啮合套换档，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。
再除直接档以外的其他档位工作时，三轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。
在档数相同的条件下，各种三轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换档方式和倒档传动方案上有差别。
图所示方案，除，倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传动。
图所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动图所示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，形成个只有四个前进档的变速器。
图以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。
同变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么定是档位高的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。
变速器用图所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。
这时，如用在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。
图所示方案的高档从动齿轮处于悬臂状态，同时档和倒档齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间档的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。
本设计采用的布置方案。
倒档的布置方案常见的倒档结构方案有以下几种图为常见的倒挡布置方案。
在前进档的传动路线中，加入个传动，使结构简单，但齿轮处于正负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。
此方案广泛用于轿车和轻型货车的四档全同步器式变速器中。
图所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。
但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。
些轻型货车四档变速器采用此方案。
图所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。
图所示方案针对前者的缺点做了修改，因而经常在货车变速器中使用。
图所示方案是将中间轴上的倒挡齿轮做成体，将其齿宽加长。
图所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。
为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图所示方案。
其缺点是倒挡须各用根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂些。
图综合考虑，本次设计采用图所示方案的倒档换档方式。
.本章小结本章分析比较了变速器传动机构形式和结构，着重分析了动力布置形式和倒档形式。
经过分析和与别的结构进行对比，明确了动力传递路线，可以更合理的布置各个档位的，选取了传动更加简单可靠的倒档布置方式，为后面的设计计算打下了基础。
第章变速器主要参数的选择与齿轮设计本设计是根据款劲取.实酷版而开展的，设计中所采用的相关参数均来源于此种车型，如表所示表主减速比.最大扭矩最高时速最大功率轮胎型号发动机型号整备质量.变速器主要参数的选择档位数和传动比为了降低油耗，提高燃油利用率，变速器的档数应该适当增加。
目前，乘用车般用个档位的变速器。
本设计也采用个档位。
选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度驱动轮与路面的附着力汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑确定。
汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱
（CAD图纸全套）Polo轿车三轴五档手动变速器设计（含说明书）
