（答辩稿）Santana2000制动器设计（CAD图纸+DOC论文）㊣精品文档值得下载

（答辩稿）Santana2000制动器设计（CAD图纸+DOC论文）

制动器设计摘要所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向制动鼓正向旋转，则蹄为领蹄，蹄为从蹄。汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。这种当制动鼓正反方向旋转时总具有个领蹄和个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。由图，可见领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用。图.领从蹄结构图图.领从蹄结构图对于两蹄的张开力的领从蹄式制动器结构，如图所示，两蹄压紧制动鼓的法向力应相等。但当制动鼓旋转并制动时，领蹄由于摩擦力矩的“增势”作用，使其进步压紧制动鼓而使其所受的法向反力加大从蹄由于摩擦力矩的“减势”作用而使其所受的法向反力减小。这样，由于两蹄所受的法向反力不相等，不能相互平衡，其差值要由车轮轮毂轴承承受。制动时这种两蹄法向反力不能相互平衡的制动器又称为非平衡式制动器。非平衡式制动器将对轮毂轴承产生附加的径向载荷，而且领蹄的摩擦衬片表面的单位压力大于从蹄的，故磨损较从蹄的严重。对于如图所示具有定心凸轮张开装置的领从蹄式制动器，在制动时，凸轮机构保证了两蹄的位移相等。因此，作用与两蹄上的法向反力和由此产生的制动力矩应分别相等而作用于两蹄的张开力与则不相等且必然有或。由于两蹄的法向反力在制动鼓正反两个方向旋转并制动时均成立，因此这种结构的特性的，实际上也是平衡式的。其缺点是驱动凸轮的力要大而效率却相对较低，约为。由于凸轮需要用气压驱动，因此，这种结构仅用在总质量等于或大于的货车和客车上。双领蹄式制动器若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄，故它又可称为单向双领蹄式制动器。如图所示，两制动蹄各用个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。图.双领蹄结构图双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大大下降。这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反。它之所以不用于后轮，还因为两个互相成中心对称的轮缸，难以附加驻车制动驱动机构。双向双领蹄式制动器双向双领蹄式制动器的结构特点是两蹄片浮动，用各有两个活塞的两轮缸张开蹄片。图.双向领蹄结构图无论是前进或者是倒退制动，这种制动器的两块蹄片始终为领蹄，所以制动效能相当高，而且不变。由于制动器内设有两个轮缸，所以适用于双回路驱动机构。当套管路失效后，制动器转变为领从蹄式制动器。除此之外，双向双领蹄式制动器的两蹄片上单位压力相等，因而磨损程度相近，寿命相等。双向双领蹄式制动器因有两个轮缸，故结构上复杂，且蹄片与制动鼓之间的间隙调整困难是它的缺点。这种制动器得到比较广泛的应用。如用于后轮，则需另设中央驻车制动器。单向增力式制动器单向增力式制动器的两蹄片各有个固定支点，两蹄下端经推杆相互连接成体，制动器仅有个轮缸用来产生推力张开蹄片。图.单向增力式结构图汽车前进制动时，两蹄片皆为领蹄，次领蹄上不存在轮缸张开力，而且由于领蹄上的摩擦力经推杆作用到次领蹄，使制动器效能很高，居各式制动器之首。这种制动器只有个轮缸，故不适合用于双回路驱动机构，另外由于两蹄片下部联动，使调整蹄片间隙变得困难。车用其作为前轮制动器。双向增力式制动器双向增力式制动器的两蹄片端部有个制动时不同时使用的公用支点，支点下方有轮缸，内装两个活塞用来同时驱动张开两蹄片，两蹄片下方经推杆连接成体。图.双向增力式结构图双向增力式制动器因两蹄片均为领蹄，所以制动器效能稳定性比较差。除此之外，两蹄片上单位压力不等，故磨损不均匀，寿命不同。调整间隙工作与单向增力式样比较困难。因只有个轮缸，故制动器不适合用于有的双回路驱动机构。.鼓式制动器的结构参数和摩擦系数．结构参数制动鼓直径或半径当输入力定时，制动鼓的直径越大，则制动力矩就越大，且使制动器的散热性能越好。但直径的尺寸受到轮辋直径的限制，而且的增大也使制动鼓的质量增加，使汽车的非悬挂质量增加，不利于汽车的平顺性。制动鼓与轮辋之间应有定的间隙，此间隙般不应小于，以利于散热通风，也可避免由于轮辋过热而损坏轮胎。由此间隙要求及轮辋的尺寸即可求得制动鼓的尺